Q&A With the Pilot

一个古老的问题和答案会话。

EONS先前,在2002年,一个拨打的专栏 询问飞行员,由您的真正托管,开始在线杂志运行 沙龙,我在其中涉及关于航空旅行的读者提交的问题。 (联合航空公司后来偷走了我的名字,并开始在它的机上杂志中运行一件同样的东西。)它’我认为,现在触摸它的格式,我觉得是一个好主意,然后触摸这个古老的企业开始的格式。它’s 询问飞行员 经典,如果你愿意。

期待更多这些Q.&如在未来几个月,如果没有其他原因,我喜欢把它们放在一起。他们’re geeky, but they’re fun. And I’LL可能永远不会用完饲料。它’我认为业务的性质,我想:商业飞行被大大误解,以及其中一个的东西 每个人 有一个问题。那’对商业有好处,但它’令人沮丧,因为商业飞行的公众假定的大部分都是基于错误的信息。如果有’它是这个演出的金色规则 ’这是:永远不会,低估旅行公众’蔑视航空公司及其意愿相信几乎所有虚假的谣言,夸张的故事和阴谋理论。我收到了从单词开始的许多电子邮件“Is it true that…” and inevitably it’是我义务礼貌地通知读者答案是没有的。

问:喷气车有挡风玻璃刮水器是否真实?

不。

我的意思是,是的。这可能会使你成为古朴,但大多数客机确实配备了刮水器。他们’在地面上使用,在起飞起飞和着陆期间,如果沉淀很重。它们有效地保持挡风玻璃清晰,但往往非常嘈杂。经常存在’S速度限制(大约200节,给予或采取),上面不应该打开它们。一些飞机使用一个系统,而是将发动机出血空气吹过玻璃。驾驶舱窗户也被电加热,以防止冰和霜含量。单独的面板使用单独的电路和加热元件,使得失败将仅影响一个部分。加热也会增加灵活性,为鸟类罢工提供额外的保护。

玻璃是令人难以置信的强烈—银行柜员厚,并通过高强度框架蹦床。 YouTube上的某个地方是一家维护工人试图的视频— and failing —用大锤粉碎丢弃的驾驶舱挡风玻璃。

如果这一切都听起来很贵。交换单个驾驶舱窗格可以运行数万美元。

问:我正在从布拉格到马德里的航班,大约一半,船长宣布我们需要在驾驶舱挡风玻璃中的裂缝进行马赛进行紧急降落。一段时间后,我们被告知,因为我们’D下降到合适的高度,不再需要紧急登陆,我们可以按计划进行马德里。我会认为如果挡风玻璃上有一个裂缝,你会尽快想要飞机。

坚强,因为他们是飞机挡风玻璃偶尔会崩溃。然而,除了最稀有的情况下,破裂不会引起窗口的破碎或破裂。如何处理裂缝取决于其尺寸,位置,以及玻璃层的尺寸受到影响(有多个层)。这 清单可能会打电话 为了减小和/或减压,以减轻玻璃上的应力。或者它可能会呼唤什么。减压需要下降到不高于10,000英尺。一旦以适当的高度和速度,只要燃料允许,就可以在没有进一步的困境的情况下继续飞行。

这是飞行机组人员将与维护人员协调的事情。最终它’s the captain’S决定,但处理故障的往往是飞行机组人员和地面上的工作人员之间的团队努力,我们通过DataLink或Radio与我们沟通。

问:我们坐在大门,准备登上旧金山的航班。飞机是一个757.当我向外向外看时,我很惊讶,突然​​看到一个用他的手臂挂出驾驶舱窗口的飞行员!

驾驶舱窗口的另一个特殊性是当飞机在地面上时,可以打开其中一些。它’通常是侧窗—永远不会在前面—这具有这种能力,只有一些飞机。我飞的757年代和767年代是其中两个飞机。它在驾驶舱里热炎热,所有的灯具和电气设备嗡嗡作响,我经常在开放的窗户开放,为新鲜空气开放。

使闩锁和滑动的装置是严格的机械的,并且还允许窗口用作紧急出口。这是长途的,所以逃脱绳前通常被塞进相邻的侧壁或天花板面板中。 (当突击队在1995年袭击阿尔及利亚的劫持航空法国航班时,第一军官Jean-Paul Borderie在从空中客车A300的驾驶舱跳到地上跳到了地上后肘部和大腿。)窗户很喜欢框架插头,类似于航空器的门如何在飞行期间无法打开,窗户都不是它的窗户,只要飞机保持加压即可。

虽然所有玻璃都有一个灿烂的观点和一些新鲜空气的机会,但它也有一个缺点。即噪音。鼻子首先进入600英里 - 一个小时的砧座,生产出优秀的球拍。环境驾驶舱噪声水平平均约75分贝。在一个多小时飞行过程中,引起疲劳。在职业生涯的过程中,它会引起听力损失。工程师已经纠正了有源降噪技术和更好的绝缘,但处理问题的最简单方法是用噪声减少耳机,或者更常然地,一对泡沫耳塞。

空中客车A380带开放式驾驶舱窗口。照片由作者。

空中客车A380带开放式驾驶舱窗口。照片由作者。

问:它一直困惑我为什么客机在着陆前延长他们的着陆装置,但在抬起后几乎立即将其塞住。这么快就掉下了车轮必须导致大量的额外阻力和燃料燃烧。

有时拖动有用。当空气交通管制让您带来太高时,丢弃齿轮可以是一个有用的工具,或者在匆忙中休息。然而,这导致球拍,而不是’最优雅的下降或减速方式。

通常,我们在最终方法中将着陆齿轮部署在大约2,000英尺的某个地方。主要是它’只是为了确定一切都在一个合理的早期点稳定稳定。降低齿轮具有显着的空气动力学影响—主要是在抗风阻力中,即拖动—因此,需要功率和俯仰调整以保持速度,高度或下降率。它’最好让那个早期的方式有助于建立飞行员叫什么“stabilized approach.”将齿轮部署到跑道近距离可能会突然转变空速和态度’s critical 不是 突然转变空速和态度。

然而,在起飞时,这将适用于飞机’优势。请记住,升降机之后的时刻是任何航班最关键的时刻。飞机正在从地面到空气过渡,边缘相对较薄。它可以获得的帮助越多—如消除由悬空支柱,轮胎和门引起的阻力—更好。相比之下,飞行成立,边缘更胖。

所有平面都具有最大速度来部署和收缩。对于齿轮组件本身,气流压力更加用于门的问题。出于这个原因,当齿轮下降时,一些门将打开,然后再次关闭。

问:每当我有一个窗户座椅时,我会观察机翼襟翼的部署,特别是在起飞期间。由于飞行员,有崩溃“forgot”延长襟翼。你能解释一下襟翼涉及的过程吗?

襟翼帮助机翼以低速产生升力。商用飞机将用延伸到一些中间位置的襟翼起飞。在出发前计算的具体位置取决于重量和跑道长度。在设备齐全的平面上,也将部署领先的板条。这些下垂从机翼的前部,并提供与襟翼相同的功能。襟翼和板条在音乐会上工作,并使用相同的控制杆延伸或缩回。换句话说,将杠杆移动到某个位置将调整 两个都 surfaces.

(在我飞的767上,将襟翼杆设置为位置1将板条放入所谓的中间位置,同时襟翼仍然升起。进一步移动杆,到5个位置,这是最常用的起飞,板条留在中间设置,但襟翼略微延伸。在着陆时,将襟翼设定为15到30的位置,向下移动板条,而襟翼甚至进一步延伸。)

在起飞之前验证,重新验证并验证襟翼位置。在我的运营商处,我们的清单在到达跑道之前,包括在达到跑道之前的挑战和响应呼叫。首先,商业平面配备了警告传感器,如果襟翼未在推动力前部署襟翼,则会发出警报。使用清单时,我们不仅验证了襟翼手柄位置,而且还验证了指示灯,确保襟翼’实际的立场同意了 命令 位置。如果或者一些奇怪的原因’对于一些奇怪的原因,我们错过了这一点,触发了一个单独的警告系统。

所以,那个飞机如何在起飞时坠毁,因为皮瓣不好’T正确设置?我可以在确实发生这种情况时想到三种情况。在所有三个中,它是由于不寻常的情况结合:飞行员被赶紧,忽视了核实位置,因为调查人员无法解读,警告系统的同时失败了。然而,现在,改进的清单学科非常不可能重复这种类型的事故。

在着陆期间,襟翼和板条非常重要,但在那里’在这里更加蠕动的房间。如果它们未能部署,部分或根本无法部署,我们可以使用更快的方法速度进行调整。反过来,这会影响着陆距离,制动等,有时到飞机需要转移到更长的跑道的程度。“No-flap landings”是一个常见的模拟器练习。

 

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Q&一个试点,第1卷
Q&一个试点,第2卷
Q&一个试点,第4卷

这篇文章的部分以前出现在杂志中 沙龙.

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14回复“Q&A With the Pilot”
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  1. Ethan Solace. 说:

    如果否如果否是如何影响航空公司的作业,那么航空公司的飞行员真的是有吸引力的吗?

  2. 匿名的 说:

    I’不确定你的意思。你经历过问题吗?&答案部分我的网站,或阅读我过去的任何文章和帖子?我始终满足对飞行问题的恐惧,我的大部分书也讨论了这些问题。

  3. Curt Sampson. 说:

    哦,并就窗户打开,我’M很确定这些也允许a)手势,因为这些飞机缺少指示灯,b)作为驾驶舱船员的其他成员的简单礼貌,允许飞行员照明香烟打开窗户开启窗户开启窗户而不是在烟雾中窒息另一个飞行员。

  4. Curt Sampson. 说:

    帕特里克,很清楚,当你说,“we verify not only the flap handle position, but the indicator gauge also, to make sure the flaps’实际的立场同意了 commanded position,”一个人真的说你’re checking the 表明的 位置而不是 实际的 position, right?

    据推测,检查实际位置将返回并望着一个窗口,以同样的方式,其中一个人听到飞行员拆开货物持有的方式检查着陆装置是否实际下降,或者当指示器可能失败时。

    命令与指示与实际始终是一个区别’喜欢;我认为它不仅显示了对错误的敏感性,而是我们需要一定的谦卑我们创建的设备和系统。只是因为我们命令事情发生并不总是意味着它。

  5. 查尔斯弗里德曼 说:

    几年前,当我在DFW改变飞机时,我看到了一个美国航空公司区域喷气机“fuzzy dice”在驾驶舱里的镜子上。我惊慌失措有两个原因:1)有这些挂在那里有不安全的人可以限制视觉和2)描绘飞行员是一个糟糕的先例’对乘客的翻转态度。

    当我向飞行员提到这一点时,他拔掉它没有思考它,这也留下了一个糟糕的印象。

    你r thoughts please?

  6. 本米勒 说:

    另一个伟大的一个,帕特里克。我的航空公司飞行员的朋友曾告诉我开幕式驾驶舱窗户“direct vision”由于冰雹或火山灰而导致的前帆板造成损坏,窗户需要窗户,使其不透明。他还说,相信它与否,驾驶舱内没有太多风,甚至在250公里。你听说过吗?

  7. BEV HICKLING. 说:

    嗨帕特里克,我 ’M在纪录片关于香港机场观看纪录片,他们谈谈了一些关于起飞插槽,如果错过时隙时间,那么航空公司的财务处罚。你能解释这些处罚的程度吗?肯定的飞机经常公平地(或早)。航空公司是否不断为每个未命中支付罚款,或者是允许的错过老虎机的一定津贴?

  8. 比尔G. 说:

    Delta 1141崩溃是由于延长襟翼而导致的,但机组人员不是“rushed”。事实上,在CVR上,他们抱怨不得不等待几个AA航班。

    他们只是不喜欢’要注意,而不是遵循遵循程序在乘务员开玩笑,如果他们崩溃,就会在CVR上记录什么。

  9. 帕特里克,

    他们允许你的时间吗?“experiment”在模拟器?当我的父亲飞过L-1011时,他会尝试滑动,​​没有发动机着陆,(加拿大航空器在767上用巡航燃料耗尽了767次),并且仅使用电力控制飞机的液压系统–当然,它会受到体重和天气条件的影响,但您是否尝试过类似的东西在767上的任何类似的东西,或者有限或没有翻盖设置的起飞?我认为,虽然非常不太可能需要真实,但它会更好地了解飞机在异常情况下如何表现

  10. TJ. 说:

    回到80年代中期,我从点燃到DAL。在起飞时,初始轮换感觉到右侧,但很快,飞行员将鼻子放到更浅的角度。看着翅膀,我注意到襟翼起来了,我认为板条也很好。一世’m glad we didn’在几年后分享该航班的命运,以几年后缺乏适当配置的飞机。

  11. Tod Davis. 说:

    问题给你。
    Qantas宣布他们正在考虑从珀斯到伦敦的直飞航班。他们承认他们仍然有助于替代机场的返回次数(阿德莱德距离珀斯约200万千克)。
    但是在携带足够的机组人员,食物,水和贫困的污水系统方面,这是一个很大的挑战,这是一个长期的飞行
    有足够的燃料是一件事,但条款肯定会成为另一个问题

    • 理查德H. 说:

      我相信估计的飞行时间约为19个小时。已经有航班,接近这一点,大概是那些航班唐’T有污水处理和依此类推。当我’m sure it’考虑,我不’t expect that’s a major problem.

      Raaf Learmonth是标准的急诊机场,距离珀斯以北约700英里,Althoigh It’可能并不是理想的‘alternative’当我认为没有海关和移民服务时,非紧急情况的机场。

  12. 丹修剪 说:

    我相信它应该明确表示破裂的屏幕不是你提到的BA事件的原因。

    BAC 1-11设计使挡风玻璃/屏蔽螺栓从外部螺栓固定在飞机上,而不是内部,当窗户被更换在维护人员使用错误的螺栓之前(它们太小),它是失败的螺栓,导致事件发生了什么。