飞机和飞行员

2019年9月20日

当威廉Langewiesche接受飞机失事时,他几乎总是指甲。没有人更好。例如,他对法国空气的解剖447灾难很棒,他对2007年亚马逊的2007年中间碰撞的探索是我最喜欢的航空公司之一。只有几个月前我唱了赞美 他对马来西亚的结论370神秘。

那 doesn’t mean I always agree with him. He knows this. We’介乎几次,争论了一两点。它无论如何,他的记者专业知识或他对航空的理解,但每次经常,在这一点或那一点上,我们看到了不同的事情。

它带我们到langewiesche’s 最近纽约时报杂志的特色, 研究了737次最大灾难—狮子空气特别崩溃。它’也是应该是的所有事情—彻底研究,技术准确,雄辩地写作和风格—并得到很多关注。但它带来了一种非常酸味的感觉。

It’对航空公司飞行员的侮辱:不屑一顾,居高临下,甚至有点翻转。 LangeWiesche高度讲述军事飞行员的技能和航空,然后随着这款航空公司飞行员:“对于飞往我们的假期和商务旅行的人们来说,这是一个远远不同的协议。 [这些是飞行员,谁来了,永远不会飞行,其整体经验包括迎宾到乘客。他们最糟糕的是他们的飞机被吓倒,在他们退休或死亡之前保持所以。“

忽略了一分钟的航空公司飞行员,实际上是在军队培训,这是对驾驶职业的令人悲伤的侮辱性描述,我很难相信它从被告知和知识渊博的人中散发出来的威廉langewiesche。 谁的整体经验包括乘客的餐饮? Wow. Just, wow.

最后,印象是最大的崩溃— both of them —更多的是操作员错误的结果,而不是技术故障或有缺陷的设计。作者可能没有意图;这件作品非常复杂和差别。但波音肯定喜欢这个想法,并根据邮件’收到并评论我’听到了很多话’外带。这是由标题复杂的:“什么真正带来了波音737的最大值。”虽然可能是一个编辑’s pick, it’误导和炎症。

威廉绝对是正确的,即全球飞行员短缺正在造成危险,在某些情况下将悲观的杂志上的令人悲伤的船员放在精致的喷射机的掌舵中。然而,如此扮演到最大崩溃中的方式也可能不像他的想法那样清楚。我也担心这个故事只能鼓励那些认为非西方飞行员的飞行员偏见的飞行员偏离。如果只有两个注定的飞机被美国或欧洲飞行员赢得了,他们的思考是,而不是在埃塞俄比亚或印度尼西亚培训的飞行员,他们会’t have crashed.

大多数作者’S分析涉及狮子空气飞行。可以使案件610的飞行船员通过一些差的决策(具体而言,通过试图排除控制问题而不是立即降落)来实现一个不可生存的情况。但它’就在那之上:一个案例。这驾驶舱内有很多动手零件,既有比喻和字面意思,似乎在整洁的后期分析中似乎更安全的选择’在战斗中始终显而易见。

至于埃塞俄比亚航班的飞行员302,我’不确定什么都可以保存它们。对我而言,需要强调加拉戈的问题是他们据称的空气动力学锁定…

调查显示埃塞俄比亚飞行员所做的,因为他们应该拥有,从事飞机’S螺距饰边断开开关在疯狂的尝试中,在故障的MCAS系统强制飞机后重新获得控制 ’鼻子朝向地面。这对开关,在止推杆附近的中央控制台上,杀死了整个自动俯仰修剪系统的电源,包括MCAS,并且应该允许飞行员使用手动装饰和电梯维护正常飞行路径。通过将安装在同一中心控制台侧面的大型轮旋转,施加手动装饰。通过向前移动控制柱或向后移动电梯。

然而,他们没有,不能恢复控制。原因,很多人现在相信,是737的设计怪癖—一个特质,揭示了只有最稀有的情况。也就是说,当飞机时’S稳定器采用鼻子向下推动,控制柱同时拉动AFT,一种空气动力学锁定形式:稳定剂上的气流力有效地瘫痪,使它们无法手动移动。

船上航班302,场景如下:故障MCA的命令导致自动修剪系统推动鼻子。试图逮捕这一血缘的飞行员正在控制栏上拉动。修剪力比控制柱力强,这就是为什么拉回柱的原因没有效果。但现在,随着装饰系统的电源关闭,它们应该能够通过旋转装饰轮手动手动抬起鼻子,从而减轻不需要的鼻下推动。但是车轮赢了’移动。相信手动修剪本身就是破碎的,然后是飞行员 重新介入 自动修剪。然后,MCAS再次踢,甚至进一步推动鼻子。什么’更糟糕的是,作为飞机’S速度增加,锁定效果加剧。所以,随着每次通过的每秒都变得越来越难以恢复。

正确的行动过程是 放松 对照栏的压力,也许进一步推动鼻子的程度。这将自由稳定的稳定剂瘫痪,并允许装饰轮移动,将稳定器重新调整到适当和安全的位置。然而,对于飞行员来说,这种举动将完全违反直觉。相反,他们会根据具体情况做出任何有些飞行员,其中有任何背景和任何经验。事实证明’错误和致命的东西,但他们无法了解。

我的朋友和前同事—一位经验丰富的美国训练有素的飞行员,他在美国航空公司度过了大部分职业生涯—作为埃塞俄比亚航空公司的培训队长工作了一段时间。他认识302次航班的船长,只有关于他的技能和专业性的最积极的事情。也许langewiesche应该谈到赛。他至少可以谈到302次崩溃,其中的动态,不幸的是他们,提醒人们即使是最有才华和经验丰富的飞行员也可以在不可能的情况下发现自己。它会彻底解决这个故事并给予它更常见的感觉。

此外,我希望他’D更干净地批评波音’数十年的数十年来痴迷于737个平台,并决心保持生产线,变种后变种,看似永远。而不是从划痕开始 一个新的机身,他们认为在20世纪60年代是一个区域喷气机的基本上构思的内容,并推动并推动并推动了这件事—更大,更大的引擎,冯格尔航空电子,MCAS—成角色永远不会打算。在这整个惨败的核心,也许是糟糕的企业战略和顽固。

 

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  1. 安德鲁·阿拉尼奥斯 说:

    您的分析并不提到空气速度远高于正常的事实,并且飞行员从未将推力杆拉回。指向地面,不会’t one’s intuition be…if we’re going down, let’这诅咒的东西慢下来,而不是充分的油门?在正常飞行的每种情况下,情况就是这种情况。为什么不立即拉回油门?此外,飞机设计的年龄对它没有影响’安全安全地飞行。您的文章似乎可以说,过去50年来,物理的普遍定律发生了变化。因此,737.’最终会崩溃…他们自己的协议。因此,波音通过继续构建更多。不,波音通过扰乱翅膀之间的平衡来搞砸’带机架的升力中心’S的重心,通过移动发动机进一步从翼的前面移动,从而允许在通电失速的情况下误差的误差。波音无法接受,拆除滴落球的曼哈顿由实心钢制成的球–对FAA和企业管理层应该审查100次的关键系统缺乏监督。在设计阶段期间,他们的内部审计功能在哪里?什么’甚至更糟糕,这可能是一个“inside job” so to speak, but I’看到没有一个单一评论员甚至提及这种可能性的合理性。再次,内部审计函数在哪里?显然,无论是不存在的还是太忙,保留了三倍的飞行。

  2. U. David. 说:

    自上尉苏林伯格’据了这个讨论已经出现了这个讨论’值得注意的是,他不同意langewiesche’■在这件作品中,对波音和联邦航空局的责任归咎于飞行员。查看下面的链接以获取他的全文给nyt:

    http://www.sullysullenberger.com/my-letter-to-the-editor-of-new-york-times-magazine/

  3. nyt块与langewiesche不同’对来自Critter 592的许多碰撞故事的优秀写作,到埃及Air 990到US Air 1549到他最近在MH370的沉浸处。也许他在海外崩溃调查中的漫长参与使他成为愤世嫉俗。三个航空专栏作家,所有女性,他们的专栏英寸通过呼唤他来致电来说是为了携带方式。尽管如此,他的解剖时间表和注定船员的驾驶舱表现都详细说明并确定了致命的混淆。他对波音的讨论’贡献是广泛的,也不是’T到达最近的变化的根源,即波音是对73 Max系列及其不令人满意的认证。

    根本似乎是737个家庭的50岁体系已经发展的非常有限的数量。自动化系统一次在一台计算机上运行。那’为什么仅使用一个AOA传感器。随后的系列保持至少两台计算机运行,并在波音中’S风格,如果他们不能同意,请转到手动飞行法。只有737’S在驾驶舱内有带曲柄手柄的呼呼俯仰轮轮(i ’m在驾驶舱的网页上基于它。后来的系列是否使用夹克螺钉和稳定器系统,很容易受到高速锁定的影响?使用单个MCA来解决高速小偏差,然后在不重做适当的安全评估的情况下进行低速高偏转问题似乎是致命错误。

  4. 剑杆子 说:

    纽约次数将始终在灰尘大多定居并赦免派对或豁免那些最低强大的演员中的党或党的党或派对。或者,如上所述,当战斗肆虐时,时代将在磨损之上站在磨损之上,然后在战斗结束并射击伤员时走到战场上。

    我没有’T当我当时出现在我的屏幕上时阅读了这篇文章,因为我是有效的,但那一刻的可见lede直接指责飞行员。我惊呆了。我不了解作者或他的立体声誉。我确实立即思考了时代‘shooting the wounded’并想到自己,宾果。

    通过什么过程通过作者通过了黑客小的是男人,代理FAA秘书,在国会听证会直接指责外国飞行员我可以’究竟解释说明。作为一般的事情,善良的事情发生在与强有力的思想一致的人身上;相反,那些没有那些谁的人会发生不太好的事情’T。不仅仅是一个专业的水平,而且是一个个人的水平。

    这,帕特里克史密斯 ’博客和书籍,在这一天和年龄都非常不寻常。绝大多数人甚至最低的就业人数比对他们的公司或行业的水库更好地说得更好。有太多的机会使一些重要人物羽毛。我赢了’t say more.

  5. 说:

    在我的脑海里,帕特里克没有’T他的最后一段足够了。波音做了几件可能是罪犯的事情。

    1. MCAS未被归类为失败可能导致崩溃的系统。他们将其评为下降一步– so they didn’T需要冗余的Sensoe。仅在这一点上,人们可以合理地争辩说,737 Max不适航的法规。

    2.在FAA批准后,波音大大增加了偏转MCAS可以在不讲述的情况下命令。

    这两项意外的主要贡献者指示不仅是安全的计划,预算和利润,还指示了安全性,也是监管一致性。

  6. r. hinshaw. 说:

    我已经读过这一点,并且有几个问题我继续回来:

    似乎MCAS可以从一个AOA传感器的输入激活。这是否意味着它只从一个(左)传感器中输入或者如果要么在预定范围之外的值何时何地进行干预?添加一些“如果是的话似乎很简单。 。然后,在传感器不同意的情况下,代码中的语句以检查传感器数据是否反对其他特征。例如,如果一个AOA传感器显示出危险的音高,但另一个没有,空速和空速变化的速率是多少?就在埃塞俄比亚302的情况下,左侧传感器显示出超过70度的极端角度,而另一部分飞行的另一部分读取正常,但即使在空速上升超过什么后,MCA也会尝试指向鼻子下降在爬山中是可能的。

    另一个问题我是关于两个“刺穿”开关。在737的先前版本中,两个交换机被标记为“主选举”和“汽车飞行员”。我相信第二个将禁用任何自动化的修剪,而在旋流式修剪的电动机的第一剪切电源是由修剪控制中的接线问题引起的。然而,在最大值中,它们被标记为“PRI”和“B / U”(主和备份?),所有指令似乎都会指一起操作。为什么远离只能杀死自动修剪的能力,同时仍然允许从拇指开关的电动饰面的可能性?

    • Bstamerjon. 说:

      我太质疑了关于刺穿开关的NG和MAX之间的变化。如果该功能仍保持在NG上提供的,则训练有素的反应,以隔离自动修剪功能将允许手动电动修剪功能。

      这是如何波动培训的飞行员反应?并进行了波动改变了培训的功能吗?
      避免必须重新认证飞机和培训飞行员?因为它太贵了吗?在哪里,o FAA需要在哪里?

    • 瑞安 说:

      这是一个非ishue。在修剪失控中,您不知道是什么导致它被击败它的脚本,动机往返干艇,或电缆拖鞋。但是,你拒绝了与清单的实验。如果eanny的东西,它是一个更好的dezine,因为你有一个备份。从我所拥有的那样,这包括在不同的课程中。

  7. SJC 说:

    这是一个关于埃塞俄比亚302的惊人文章,这是必须阅读的。它’旧的,但这家伙是一个好作家,做了他的功课。他是加拿大航空的前船长。

    //medium.com/@dawalk6/accident-timeline-of-ethiopian-302-ed20e33f900a

    • 西蒙 说:

      非常感谢那条线,SJC。非常有趣(但冷淡)阅读。

      MCAS如何设计,而不会使飞行员出现任何行动的通知超出了我。

      更糟糕的是,波音如何指导飞行员那个唯一的去激活MCAS的方法是让你可能不得不依赖的东西,以便在声音的速度下鼻子潜入地面?我希望他们沉浸起来为此。 imho推动此实施的管理应发送到监狱。

    • Gimlet Winglet. 说:

      那 is a very good article and consistent with everything I’了解了737最大惨败。

  8. 比尔梳子 说:

    我记得想知道你是什么’想想langewiesche’我正在阅读的文章。谢谢。

  9. 保罗 说:

    我不同意。我认为langewiesche是对的。今天的客机是超安全的,灾难性的失败非常罕见。这是自动化系统的成本如此复杂的是,轻微的失败有时会有灾难性的结果,通常是由于飞行员无法理解和管理失败。平均飞行员的全球技能和经验是在一个自由的秋季。如果众多G.A,美国仍然可以做得好。和大量的军事飞行员。欧洲既没有非洲,亚洲或美国。
    波音想要显着改变NG,但这将需要一种新型评级。 SWA有350架的订单尼克斯。太贵了。那是20多年前的。没有太大的变化。
    $ 99 /€89 /£69门票不会给你买一个船长,他们都看过这一切,也没有全新的飞机设计。
    强硬的sh **。

    • 史蒂夫 说:

      对责备试点培训的反应缺乏一致性,但也在20多年前在财务决定中找到问题,以便无情地更新老化飞机。 langewiesche.’S的航空概念(及其性别歧视协会)反对他的另一种写作,这表明这种怀旧和最高医疗的裤子,棍子和舵机场的想法在一架现代飞机上只有近600英里每小时的现代飞机的地方都有很少的地方在减去51强的空中雷暴30,000英尺。 GUT级航空机构可能导致埃塞俄比亚队长做出他所做的决定。他需要高级技术知识,了解如何翻转一些交换机。不,这整个航空的想法是由小说和电影和John Wayne风格的英雄生成的。它朝着太空牛仔队的头—好的Ole Boy Tommy Lee Jones让Speed Shuttle和手工苍蝇(荒谬!)感觉到它。最后,克林特·伊斯特伍德拯救了一天的棍子和舵在他从死者的哥们中学到的班车上吸取的班车。这是1964年前的日子是怀旧的。红鲱鱼。这一切都掩盖了一束百万富翁高管烹制了一个计划来肥胖他们的电库来肥胖他们的天空中的可疑空气动力学,现在已经杀死了一群人。和所有Langewiesche.’S文章确实是一种显而易见的事情,并且没有复杂,看起来很困难,并与对性别歧视,种族主义和民族主义骄傲的吸引力复杂化。

  10. ch 说:

    我在纽约时期读了这篇文章,当它第一次出来时,我在完成后的第一件事“奇迹奇迹askthepilot.com会对这个说明”?

    非常有趣的回应,我同意langewiesche’S音调在最后居高临下。这与今天在纽约时报(9月26日)上出现的文章(9月26日),关于波音没有考虑到喧嚣的喧嚣,这可能会在驾驶舱中可能压倒甚至非常经验丰富的飞行员,澄清更多的东西。

    谢谢。

  11. Stephen Casciotta Usn Ret。 说:

    我是22岁的A / C MECH。我们可以在地上检查一切,当它在上帝的手中&飞行员!飞机崩溃了。它是由人制作的,并将失败!这是一个危险的业务。仍然比驾驶更安全。谢谢史蒂夫C.

  12. PD. 说:

    主要罪魁祸首肯定是MCAS,自碰撞以来已被广泛报道。我觉得Langewiesche一般来说,对行业进行了更大的观点,是一句谨慎的一句话。

  13. 詹妮弗 说:

    谢谢你。我通常享受langewiesche’工作,但这个味道不好。几件事是他跳出来的事情是他的言语声明,努力为波音工作的人具有岩石 - 坚定的完整性(人类之间的性状的正常分布会矛盾,他对狮子师和埃塞俄比亚航空飞行员的偶然蔑视。

    我也带走了几个问题,也许你可以回答:

    1.你知道修剪轮子的旋转,而MCAS正在做什么吗?
    2.究竟是什么,在非MCAS环境下失控修剪?它是空气动力学失控,还是autoflight命令故障?

    • 史蒂夫 说:

      我还想知道这里的任何飞行员是否有经历过摊位的紧急警告,就像棒振动器一样。这是一个共同的经历吗?

    • Gimlet Winglet. 说:

      MCAS激活时,手动装饰轮子确实旋转。当任何其他自动调整系统激活时,它们也会旋转(例如,速度修剪)。 737的先前版本有两个切换,以关闭两个自动修剪系统。最大值有两个切换关闭电动饰板电机。一世’没有听到对这种变化的令人满意的解释。

      我认为在飞行中体验棒振动器是正常的,但每个航空公司的飞行员都在模拟器中体验它。

    • PD. 说:

      漂亮的文章。经理再次。

    • PD. 说:

      清单宣言中有一篇美丽的篇章,由Atul Gawande。本章标题为清单工厂。顾名思义,它讲述了如何准备航空公司清单的故事。直到我阅读这一章,我不知道准备这些简单的步骤的努力。也许一个好的清单可能会阻止最大崩溃。

      • Gimlet Winglet. 说:

        也许简单地通知飞行员将MCAS存在,并且它将在每15秒中加入2.5%和(飞机鼻子),直到永恒就会阻止最大崩溃。

  14. 米奇 说:

    我是38年的波音工程师,现在退休了。写这件事很痛苦。

    导频错误不是这些事故的根本原因。基本错误是波音’S:他们设计,测试,认证和送一架飞机,而无证致命缺陷。那缺陷违法了“Prime Directive”班机设计:单一的失败绝不会导致飞机丢失

    leionair和埃塞俄比亚飞行员是否可以控制他们的飞机是无关紧要的。那些潜水永远不会发生。每次潜水导致一次故障,结束346。

    那 failure’s result was Boeing’s fault.

  15. 伯纳德莫雷 说:

    “…在那里偏见的飞行员子集认为非西方飞行员是小型劣等的。”

    这让我想起了国泰太平洋’在20世纪70年代初的澳大利亚电视上的广告。 CP正在吹捧香港的景点,然后可能是亚洲最受欢迎的假期目的地。

    随着飞行甲板的挥之不去的镜头,声音强调CP有“坚固的英国或澳大利亚飞行员前期”.

    youtube搜索没有’拿起那种广告,但我确实在80年代中期找到了一个用于首发的HK-Toronto服务。 Exotic Asian Cabin Chackew被吹捧,但战斗甲板被西方人携带:较老的,灰熊队长和英俊的第一军官。含义很清楚。

  16. vulcan用mullet 说:

    I’M感谢LangeWiesche,为此多方面问题提供了Sucj的良好研究,写得精良的视角。
    但我很感激你,帕特里克,最多,为你的博客–通过它,我明确的观点,这使我作为随意兴趣的航空公司乘客的信心。
    我理解崩溃有很多原因,但正如我阅读的文章一样,我一直想知道为什么langewiesche没有’T通过波音制作更多的决定,使设备更改而不让任何人知道他们正在做的事情。
    不应该’试验不知道他们的飞机的能力吗?为什么您会在没有任何培训或文档的情况下将变量元素介绍到系统中?
    也许这里的主要问题本身就是大多数飞行员是白痴的假设’值得信任,了解他们运行的设备。

  17. Blob neal. 说:

    是的,在飞行DC-8时,我在DC-3上获得了我的类型等级。我有一个可能已过期的书面考试如果我没有得到ATP。我确实在74b上的DC-3上获取了我的类型。我在alcoa挥动了74a。我在8天内在United的8岁上获得了我的类型,然后飞为EFS的CAPT。我在Aircal结束,最终在AA。谁会猜到。我是航空公司历史的长期学生,很高兴成为历史的参与者。 Capt Bob.

  18. 吉姆·霍顿 说:

    我从未飞过任何东西,除了滑道动物和几只拖尾的Putt-Putts。但我俩都旋转训练。旋转恢复的整点是克服“intuitive”当鼻子向下倾斜时,倾向于吮吸棍子;相反,放松向后压力并允许飞行表面重新获得空气动力学流动。
    当然,Sailplanes在近代条件下花了很多时间,以保持在升力区域;摊位和旋转不仅可能,而且可能是可能的。客机永远不会在这种情况下发现自己。
    仍然…我曾经偶尔将航空公司飞行飞行或两个在赛普兰培训师身上;他们从未停止过1)有点紧张,2)如果我们有机会在电梯中翱翔时相当惊讶。
    我感觉到然后继续觉得“pure flight”经验很有帮助,如果不是必需的,真正了解了什么’当需要在飞行中维持较重的物体时,继续进行。我认为,想要安全地飞行的每个人都应该花一个小时或两个至少在威尔普勒尽可能高的赛普菜(今天的领域有很多高性能的两位座位)。

  19. j 说:

    我读了langewiesche.’主要飞行员批评是失败的危机;由于起飞电源设置,狮子空气和埃塞俄比亚飞机都超过了最大的设计速度,推动过正常的信封,其中手动修剪调整和襟翼扩展(禁用MCA)是可能的。一世’只有一个业余飞行员,所以没有做出任何判断,但是帕特里克遗漏了那部分讨论’s article here.

    将“better airmen”(显然来自更好的训练)已经拉回了力量,让自己的时间和空间更平静地排除故障?

  20. 杰夫格滕 说:

    我认为这篇文章很明显,737惨败背后的实际力量是(a)航空公司和印度尼西亚政府机构负责这些事项,在试点训练等方面的无能,(b)波音和波音的贪婪航空公司运营商在物质结束时。我没有’亲自看看有关飞行员的一般佩吉。

    • 克里斯拉 说:

      是的,如果我认为这篇文章很清楚地暗示,狮子素的根本原因是波音’愿意以可怕的安全记录向运营商销售飞机。

  21. alphafloor. 说:

    谢谢你写这个。通常我喜欢langewiesche的写作。这次不行。他需要体验自己在SIM中的失败模式,就像我们中的一些人一样并回复我们。眼水。

  22. 查尔斯海斯特 说:

    我读了langewiesche.’S文章。他基本上违反了两次崩溃了试验错误。如果导频错误是原因,为什么波音重新设计系统?如果导频错误是原因,为什么不会’T Boeing Stand Stating,并说,“我们的飞机很好。那里’不需要重新设计。飞行员处于错误状态。更好的飞行员会挽救飞机。” You can’一方面说,飞行员处于故障状态,然后另一方面完全重新设计了系统。

  23. Michael G肯尼迪 说:

    帕特里克是正确的。当我读它时,我对nyt件相同。作为一个职业航空公司飞行员,我被LangeWiesche侮辱了’S备注。真正带来的那些飞机是波音的’贪婪的企业文化。

  24. 迈克弗里德曼 说:

    I’不是飞行员,或远程涉及航空。我读了有关的文章,我也被那个陈述对飞行员的陈述进行了耻辱。似乎是一个抛弃侮辱。

    本文失去了大约80%的方式。那么详细说明我最终放弃了。一世’一个漂亮的聪明人,但他在杂草中迷失了我迷路的细节。

    但是,我指出的是,世界上许多地区的航空公司的监管是可怕的(印度尼西亚肯定的)和B)波音似乎已经失去了追求20世纪60年代从20世纪60年代重新使用机身的方式’T必须重新认证新飞机。

  25. PD. 说:

    37,000英尺的魔鬼也是我的最爱。 Langewiesche先生,他是否正在写在西部或其他地方的空气崩溃,基调是一样的。他是飞行员,它是他深切关心的飞行员。对他来说,我猜,飞行员在航空的顶部“ziggurat”。该飞机可能会失败,制造商可能会失败,设计师可能会失败,维护可能会失败,工程师可能会失败,但我猜他在飞行员在航空公司在航空公司的棍子和方向舵级别失败时感到非常关注和伤害在决策中。在紧急情况下,作为乘客,我 ’D希望我的船长显示出一种焦点和能力,因为Sullenberger在哈德森上做了分心。这篇文章非常卓越,因为它更详细地解释了飞行员的行动,其中三个行动:安全地降落的一个,致命的狮子空气飞行和埃塞俄比亚的崩溃。所有三个脚本略有不同。到目前为止,我的理解是,气动锁定MCAS造成的是一个全吹的摊位。一个需要培训恢复技术。但文章似乎表明,如果船员延迟了油门,手动修剪将有效。有航空学校培训,有航空公司培训,但我相信所有飞行员都花费有很多时间的自我训练,飞行员和遗传算机成为真正的飞行员。我希望在狮子空气崩溃之后,试点社区警告说,即使MCAS被禁用恢复并不容易。

    • Gimlet Winglet. 说:

      “一个安全地降落的人,致命的狮子空气飞行和埃塞俄比亚崩溃。所有三个脚本略有不同。”

      稍微不一样???狮子的空气在驾驶舱里有一个第三个飞行员死亡者,驾驶舱内没有压力的压力,而且他是被调用的人“runaway stabilizer”或者在他们在MCAS盒峡谷的30次窗口中对此效果的言论。坠毁的狮子空气在下降,有一些高度与之合作,没有引擎预设为N1起飞推力。埃里诺亚航空飞行是在升起的地形上起飞。但除此之外,几乎相同的情况。

      “到目前为止,我的理解是,气动锁定MCAS造成的是一个全吹的摊位。”

      这是全面的Gish Gallop Gibberish。 MCAS引起10%和(飞机鼻子向下)修剪。它没有引起摊位。这“aerodyanmic lockout”您指的是电梯的相反势力和10%稳定器下调剪裁导致修剪夹螺钉上的强力太大,防止了飞行员手动修剪这种情况。 (现在,如果只有他们是Briawny美国人,他们仍然可以手动修剪!不,800英镑的大猩猩’T已移动那些装饰轮。)

      你的最后一句话是关于为什么没有’t the “pilot community”为这种情况训练飞行员?嗯,因为波音和航空公司明确地否认了他们所需要的信息,即使在狮子空气崩溃之后也是如此?

      • 史蒂夫 说:

        一切我’read表示你是对的。仍然,我们是否知道MCAS旨在回应的是什么?为什么它会在这样的低空中踢? 737有传统的空气动力学问题’S尾部设计涉及电梯的大小吗?新兴发动机和他们的坐骑可以影响尾巴的空气动力学和控制表面吗?

        • al 说:

          *为什么它会在这样一个低空中踢?*

          因为波音是全面的恐慌模式,不得不通过设计急于想到市场,因为:空中客车?

          我甚至愿意削减他们第一次崩溃的一些松弛。毫无疑问,涉及糟糕的工程决策,急于上市,角落切割,监管捕获,腐烂的管理决策,削弱了经验丰富的工程师和很多其他坏事。但它可以被视为一些不幸的错误。

          那 Boeing, however, didn’尽管他们是唯一一个真正知道发生的事情的事实,但仍然是唯一的。特别是MCAS不是’甚至记录在手册中为那些死亡陷阱。

          现在’贪婪,期间的企业屠杀。

          做任何事情涂抹飞行员就是关于蛋糕上的冰。

          Muilenberg先生和他的管理团队地狱应该有一个特殊的地方。

    • 吉姆·霍顿 说:

      如果你’每次航班都希望索林伯格,你’梦想着。他是机会紧急管理领域的专家,多年的经验。当然,他可以在真正的紧急情况下全部脱离,但是很少有飞行员更有资格做他所做的事情。

  26. 鲍勃帕尔默 说:

    当波音和麦克唐纳道格拉斯合并时,波音名称幸存,但麦克唐纳迪格拉斯文化接管了。更多顶级公司,更底线导向,非常反承。该公司经营赚钱,并为了赚钱,他们必须建造飞机。权衡是固有的。我认为波音公司的企业文化导致了退缩的解决方法,注定了737Max。

  27. 比尔威尔逊 说:

    唯一比阅读Langewiesche更好的事情’文章正在阅读你对他们的批评。

  28. Jason Catanzariti. 说:

    有趣的是将Langewiesche文章对比这一件:
    //newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution

    虽然一些相同的分数是制造的,但波音更加责备–我认为是理所当然的。

    LangeWiesche的结论是,Boeing最终必须搬到更多的空中客车的飞行控制系统。可以让MCAS本身在往返循环中的途中是一个好的案例,最终杀死了人们。我也受到这种情况的想法,即这种情况可能被视为“简单”的失控修剪场景。我一直是一家航空公司飞行员,我现在飞了Bizjets,当出现意想不到的事情发生在一辆高科技的车辆上移动数百英里的MPH时,它永远不会“简单”。正如俗话所说,我们花了六个月解剖他们有六秒钟才能做出反应的事情。当然,从这里看起来“简单”…

    • 帕特里克 说:

      “…当在一辆高科技车辆中发生意外发生的事情时,从数百英里MPH移动时,它永远不会‘simple’。正如俗话所说,我们花了六个月解剖他们六秒钟的反应 …”

      那’这里是最好的评论。完美放了。

    • Revzafod. 说:

      杰森,

      在我看到你的时候,我发布了我的评论#25。看起来我们’在相同的波长上。

  29. st 说:

    帕特里克,
    非常感谢最后打破这个问题的沉默。我在AF 447上积极地喜欢Langewiesche文章。我在一所拥有飞行员学校的大学教学,每当我有机会时,我就把那条文章给了那些学生。但是这个纽约时报是积极的种族主义。责怪飞行员不是一件小事,称他们为“weak” and “dumb”但从来没有真正解决他正在责备的特定飞行员的能力或技能。他对Yared Getachew的了解是什么’S 8,000小时飞行。他如何知道他从未遇到过失控的稳定剂并迅速解决了它?我甚至没有远程飞行员,但我已经读到了这个问题的强迫性。以下是您和那里的飞行员有几个问题:
    1)HARN.’它决定最大和NG上的装饰轮太小而且唐’真的工作,但在最理想的条件下(//www.moonofalabama.org/2019/05/boeing-737-max-crash-reveals-a-severe-problem-with-older-boeing-737-ngs.html)?
    2)我们绝对了解MCAS是否旨在解决的问题?发动机的放置也可以影响低速下故事的空气动力学和控制表面吗?
    3)高度1.埃塞俄比亚飞行有高度推动轭或减少速度吗?
    4)高度2. Addis Ababa的7000英尺高度有什么影响在襟翼和速度时由经验丰富的737飞行员制作的决定?

  30. 贾斯汀 说:

    “这是在几个景点中航空公司的侮辱:解除,居高临下,甚至有点翻转。”

    不能同意更多,特别是来自从未成为航空公司飞行员的人。我真的很喜欢Langeweische的文章,但这对此并不狂野。他的书高高兴色。

  31. 鲍勃尼尔 说:

    帕特里克,我很乐意随时讨论威廉。我以为这是BS。我在空运后退休了美国。在那之前,我以DC-8队长飞行。在MoA训练期间,FYI我们实际上停滞不前8。我想知道这篇文章中的专家是否曾飞过“The Line”在ekg条款中。我在73上有10,000小时,即使我很开心,8.很高兴地说我的乘客对我有额外的安全。最好的问候,我也飞为DC-3上的船长。,从767上退役。鲍勃尼尔

    • Alan Dahl. 说:

      那’s incredible, I can’t believe that there’在DC-8和DC-3中留下了有经验的人。我的父亲是一个UAL飞行员,他开始飞行的DC-3S,并在20世纪60年代后期退休的时候一直进入DC-8-61。你必须有一些故事告诉,你是否在任何地方分享?

    • 不生产 说:

      在提到DC-3时,我的眼睛溢出了幸福的怀旧的泪水。

      有一份纪录片“改变世界的飞机”在电视上不时。我每次都看它。

      曾经,在军事跃上,我很高兴坐在酒吧凳子上,同时靠在飞行员的背面和共同飞行员座椅的背面,在Cumulonimbus云周围飞行。

      多么经历!什么飞机!

  32. 伦纳德巷 说:

    这篇优秀的文章非常令人不安,主要是因为它揭示了径向相反的方法“flying”波音和其低成本的外国航空客户拍摄的一架飞机。波音设计和销售所需的飞机“pilots”要安全地飞行,他们的狮子空气等客户在周围开发了航空商业模式“operators”在驾驶舱里。文章明确表示波音是意识到这一冲突,但继续向用户持续到Weren的用户’能够安全地飞行飞机。我们都知道这是多么’工作了。在我看来’对于这种崩溃来说,这是足够的责任。

  33. Alan Dahl. 说:

    帕特里克,在我看来,它在发生后的时间后,就会发生反应的时间在发生后,通过节流回来并重新打开襟翼,因为它应该显而易见的襟翼撤退是触发的动作的动作摆脱了修剪情况。这是一个飞行员会考虑的东西吗?一世’我也很困惑为什么他们将飞行跑道朝向山脉而不是盘旋,而不是盘旋,这会让他们更多的时间和海拔(并且在转弯时也会降低锁定)?

  34. 西蒙 说:

    我总是在印象中,现代客机设计被动稳定。最大需要像MCA这样的东西的事实表明最大值不是真的。

    我觉得帕特里克在这里发出一个很好的观点。如果波音设计了一架带这样的飞机“危险的修剪角落”您认为有责任确保飞行员足够地了解这种危险配置以及如何恢复。我也会假设它’s the FAA’义务确保航空公司训练飞行员足够大,这是危险的配置和从中恢复(我的理解很久以前是习惯于这种情况)。

    然而,如果经验丰富的经验丰富的训练有素的机组人员在这个角落内陷入不知不觉中,那对我来说,这两个人都表明了波音和美国联邦航空局失败了对船员的责任,因此也是飞行的公众。

  35. 唐叔贝杰 说:

    没有像MCAS这样的任何东西都没有建立的飞机。而不是花430亿美元的股票回购,并用发动机建造一个机身,使他们应该拥有的方式,这种烂摊子永远不会发生。波音撒谎,346人死亡。它’令人作呕的是听到FAA和波音说最大赢了’t fly until it’安全。 MCAS与第一个彗星上的方形窗口有缺陷。

    • 标记 说:

      MCAS可能(或不)是这里的坏人,但我相信这是飞行的未来。 R.&D需要完成以使其正确,跨平台标准化,并训练飞行员依赖它。

      • 史蒂夫 说:

        消极的。只有像MCAS一样,每架飞机都没有。 MCAS是一个Jerry-Rigged,软件补丁,旨在使波音能够将较大的发动机带到可能的老化空气框架上’t通常适应它们。如果您正在谈论自动化,这是一个不同的物质。不幸的是,波音已经失去了种族,更好地,从地上建造的飞行飞机,就像空中客车A220是航空的未来—不是混合纪念碑。它’非常悲伤。如果一个人会读一些帕特里克’关于修改767和757的美丽的旧文章,人们会看到波音有机会保持其全球竞争力—它似乎丢失了。有人才能恢复到这家公司的信心?我不’T Think American,United或Southwest对Max Plane有任何真正的兴奋,并且可能秘密祝愿他们与A220一起前瞻。

        • 西蒙 说:

          只是因为最大和A220围绕同一时间出现了’t让他们竞争对手。最大竞争对手是A320。 A220竞争/重新播放717,A318和较小的装备和罐头。

          • 史蒂夫 说:

            你可能是对的。尽管如此,我仍然读到了最大值对单个过道飞机的转移使用,这使得发动机效率更为理想。他们有望飞行更长,更长的路线—甚至是跨大西洋。与此同时,A220-300,其中三角洲的I220-300思考50,专为120-160个容量市场而设计,这似乎几乎将其置于与最大的竞争中。我最近飞到了一个三角洲,是因为我没有,这是一种令人毛骨悚然的’知道它是什么。它似乎是一个较小的区域喷气机,但它在里面很奇怪。几乎忍受了像这样的小飞机一样。所以,它赢了’虽然我’m not sure I’d喜欢在单个过道射流中超过3或4小时。

          • 史蒂夫 说:

            纠正:我的意思是说我最近飞到了达达A220

  36. 托德 说:

    在一天结束时,波音通过反应来创造了这种混乱,通过过度来反应到空中客车A320NEO系列。将新的和更大的发动机放在1980年’S airframe与基本上是1960年的方式非常不同’s airframe.
    然而,我现在正在阅读空中客车可能会有一个问题的A321NEO的灵活机舱,这是正确的

  37. jamesp. 说:

    优秀的接受,谢谢。确实有许多色调的灰色需要考虑。我也认为这是一篇非常好的文章,我认为也许作者自波音以来的试点训练会一点地专注于’部分问题的部分已被广泛涵盖。波音基本应用软件到空气动力学问题。它*应该*工作,但*应该*是你在电脑世界中听到很多的一句话(“重新启动*应清除问题” etc.). And “Max”这是一架适当的绰号–波音试图将这种疲惫的设计推向最大。也许有点超越。

    我同意nyt文章可能会遇到太多责任试点错误–特别是与您提到的标题,这可能是编辑’s doing.

    尽管如此,在NYT文章之间和你的补充分析之间,我就越多了解发生的事情。谢谢你的文章。