美国和美国航空公司加入军队(最后)

美国和美国航空公司之间的合并创造了世界’最大的航空公司。除了,不一定…

2013年2月14日

所以’他真的会发生:美国航空公司和美国航空公司正在加入力量。合并的实体将在美国名称下飞行,并且至少在一些措施,世界’最大的航空公司。合并已经在工作中持续了几个月。经过一个令人叹为观的董事会的会议室乱手和谈判后,它终于在情人节举行了官员’s Day.

时间似乎吉利,但航空公司的兼并通常是暴风雨婚姻,至少在一开始,因为员工团体开始整合并公司文化冲突。

兼并对飞行员特别强大,其资历名单需要以一种方式组合’T留出一组永久讨厌另一组。资历是飞行员的一切;我们就业的其他方面更重要。我们的薪水,我们的时间表和我们的长期职业进步几乎完全取决于我们的“number,”我们称之为。我们对该号码的密切性密切保护了’S很少容易出现在双方的公平视为公平的混合公式,特别是在一家航空公司的情况下’S的飞行员是,总体而言,老年人和更多的高级’s。根据融合方法,相对高级的飞行员可以突然发现自己相对较少,导致怨恨可以徘徊多年。

偶尔没有达成协议,仲裁员带入合法执行自己的公式,就像在几年前联系的美国航空公司和美国西方一样。美国航空公司等级的敌意仍然很激烈。

无论如何,AA和美国航空公司的联盟已达成了关于这将如何发生的基本协议,但相信我既不是周三购买巧克力和玫瑰。我们’请看看它是如何展开的。最好的情况是沿2008年三角洲 - 西北合并的线条的东西,虽然没有暴风雨云和挥之不去的怨恨,但与历史中的任何航空公司合并一样顺利。

与此同时,航空旅行者奇怪的是合并在路线和票价方面的意思。几乎总是在航空公司巩固时,预测在垄断的恐怖色调中发表讲话,票价上涨,客户服务标准进一步下降。

大多数情况下,这是铺焊’值得指出的是,在2008年之前有六个主要的国际美联储。现在有三个,这肯定限制了前往欧洲,亚洲及以后的旅行者的选择。尽管如此,即使在三个竞争巨头之间,仍有很多健康的竞争—更不用说旅行者将继续他们在飞往和来自美国飞行的数十个顶级外国航空公司之间。

在某些市场中可能略有增加票价,但AA和美国的路线结构中的重叠相对较少,并且它们没有共用集线器。来自运营商’观点来看,这是首先使其合并策略性吸引力的一部分。他们的网络不’因为它们相互彼此相辅相成,而且彼此创造垄断。例如,美国航空公司拥有相当大量的欧洲网络,但在美国的拉丁美洲的存在很少 Gigantesco.

这也是它在其他主要合并中的工作方式:当潘AM和国家航空公司于1980年组织时,它允许前者,其网络几乎完全集中在海外的路线上,以便也在国内建立自己。在与三角洲合并时,西北部在亚洲有很大的存在,但欧洲航线相对较少。三角洲,太平洋疲软,但具有强大的跨大西洋存在。曼联是太平洋的主要球员;大陆在欧洲和拉丁美洲是大规模的。等等。

I’米有点悲哀地看到美国航空公司的名字消失了。一世’旧车足以记住该公司仍称为Allgheny Airlines和Dodn’俄亥俄州西部。作为青少年飞机Buff,我’d sit in the old 波士顿洛根的观察牌,看阿拉伯里’S SMOMY OLD DC-9S和BAC一十一次咆哮到奥尔巴尼这样的异国目的地,或甚至是布法罗。

(一件事我 不应该’t 是悲伤地看到消失的是美国航空公司’丑陋的油漆工作。麻烦是, 替换它甚至是丑陋。)

AA /美国航空公司大概是行业专家自2001年9月11日以来一直预测的最长期待的大型兼并。合并比许多人的思考花了一点,但最终最终确实发生了。六个大型航空公司已成为三个 非常 large airlines.

这三个中的哪一个实际上是最大的,但是,辩论是开放的。美国/ aa组合真的会真正吗?“the world’最大的航空公司,因为媒体已经描述了它,几乎没有例外?我的答案是否定的’没有,但这取决于你衡量它的方式。

和航空公司’S尺寸可以衡量三种方式:

最简单的方法只是为了统计一年携带的乘客数量。麻烦是,这忽略了航空公司服务的城市数量,它有多远,它的舰队的大小。

第二次测量依赖于已知可用座位(ASM)的东西。这是航空公司的席位总数待售,乘以它飞行的公里总数。 (asms有时被称为,使用公里代替英里。)从纽约飞往伦敦的777飞往约750,000 asms,一个737从萨克斯到旧金山约45,000。换句话说,较长的路线上的较大平面价值较短的路线上的缩短飞机,但航空公司可以通过较高频率弥补差异。 ASM的问题是它们包括空座位。在同一路线上,四百个座位747分数高于两百座767,但如果后者已经满了,而747是空的,则何时何地?

第三个,也许最准确的指标是收入乘客英里或rpm。 RPMS基本上是ASMS纠正占用,或“负载因子”,因为它在业务中被称为。一位旅行一英里的一位乘客等于一个RPM。 (与ASM一样,可以使用公里而不是数英里,而术语变为RPK。)

使用第一种方法,如果我们将每年用美国航空公司派遣每年的乘客数量(依托最新的全年数据),那么这一结果不是世界上最大的航空公司,而是第二 - 上生,在西南,但略微落后于三角洲。

使用第三种方法,新的AA再次完成第二节后面。联合国第三和西南移动到第四位。

It’■只有在使用ASM的第二种技术时,AA就会出现在顶部。

但我不’t喜欢ASM。我更喜欢方法三,rpms。我觉得这是最公平的规范,因为它需要一切:舰队规模和网络范围,乘客总数,占用和收入。

然后,在这里,世界上的十个最大航空公司,由RPM(RPK)排名:

达达航空线
2.美国航空公司(包括美国航空公司)
3.联合航空公司
4.西南航空公司
5.酋长国
6.汉莎航空
7.法国航空公司
8.中国南部
9. Qantas.
10.国泰太平洋

(注意:该名单从法国航空公司扣除KLM的数据。公司于2004年融合,经常谈到一起,但他们一直保持独立的舰队和员工团体的单独运营结构。)

当我们走下清单时,这些测量技术可以产生很大的差异。阿联酋航空现在是地球的第五次最大的载体,但却未能破解乘客前二十大。 Ryanair在乘客持有第六名,但不会在RPMS中制作前二十五。

个人,我’米在初上比我排在四分之一的初始上的那些留下深刻的印象。西南航空公司并不是惊人的—没有超出美国边界的路线的载体—地球上的四个航空公司是什么?通过同样的令牌,我们如何在酋长国播放,这主要经营长途,几乎没有高频路线? (就像我说的那样,RPM是均衡器。)

将最大的航空公司视为最具飞机的航空公司很诱人,但能力差异使得这种推理不公平。美国鹰在十大名单上有更多的飞机超过了一半的名字,但其中每个人都是区域射流。对于纪录,AA /美国赢得了,其次是三角洲和团结。中国南部的370架飞机代表美国以外的最大舰队。这些数字明显改变,因为飞机被购买,销售,割草和退休,而是与RPMS和乘客数字一样,该领域看起来与年份相同。

最大的全体围网运营商是酋长国,国泰航空和新加坡航空公司。这 最小的 这些航空公司的飞机是空中客车A330。

目前,少于十几个航空公司全球能够在我所谓的“六个大陆俱乐部” - 在北美,南美洲,欧洲,亚洲,非洲和澳大利亚的至少一个目的地上宣称会员资格。目前,三角洲和团结的是美国代表,旁边的酋长国,英国航空公司,南非航空公司,新加坡航空公司,卡塔尔航空公司,韩国空气和伊提希德航空公司。

就所服务的国家总数而言,土耳其航空公司是胜利者。土耳其人是比许多人意识到的更大的球员。其服务是TOP NOTCH,其网络现在扩展到94个国家 - 超过世界上任何其他航空公司。

 

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23回应“美国和美国航空公司加入军队(最后)”
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  1. 竿 说:

    竞争— - 这次讨论说明了(神话除外)资本主义和自由企业的现实是对立的。当美国联邦政府定化航空公司行业时,这就是事情的领导,就像一个掉落的砧座头部一样肯定。

    私营基础设施(空气,铁路,道路,通信,电力,无论如何)最终成为寡头垄断,因为西蒙指出。因为他们’vers,你需要它,所以他们拥有你的短发。

    重新获得资历系统— - 也许是那里的原因’似乎是一种替代方案,是所有潜在的替代方案,如a“meritocracy”涉及雇主衡量员工’s merits.
    我可以理解为什么飞行员最终更喜欢刺激’n’溢出在资历名单上乘坐资历名单,以使用自己的标准让Boss Hogg。

  2. 兰德尔卡梅伦 说:

    RE:竞争,只有一个主要有枢纽的城市一直是一个问题。少量飞往明尼阿波利斯的航班便宜或方便,因为西北几乎“owns” all the routes.
    回复:土耳其语和“top-notch service” –在长途路线上可能是真的。我们只在我和欧洲之间飞过狭窄的机构。服务质量根据机组机组人员质量而变化,根据路线和飞机而变化。食物真的很好。否则,我们评价他们就像埃及公式,从阿联酋航空哭泣。

  3. 吉姆瓦特先生 说:

    UPS是一个大型航空公司,基于运行569(拥有Plust Chattered)的飞机数量。

    但当然还为零rpm’s.

  4. 布鲁斯 说:

    我在宣布前两周飞行莫霍克(哎呀,Usair)四条腿。他们在他们的亲和力卡中抱怨成员资格,其中大量的联系英里,就像明天没有。我只能假设FF程序的规模计算成分配给股票交换中的USAir的估值–因此,更多的成员,Usair股东在合并中取出了越好。

  5. 说:

    随着777个距离的两倍是距离的两倍,看起来你的777到伦敦诉六个小数点错误。737到旧金山榜样…否则,我真的很喜欢你的工作。

  6. 当这项资助计划占上风时,它似乎有吸引力成为飞行员。但似乎更糟糕的是:自雇/自承包飞行员。 Ryanair正在进行这方面,当然还有很多低成本或喂养的区域航空公司采用了这一计划。一些年轻的飞行员甚至支付最多4至4,以便能够将一个季节飞到时钟。在瑞安航空公司A上的飞行员’薪酬获得了一个体面的工资。但它似乎只有很少有薪水的飞行员,因为70%的飞行员是自承揽自承包商。这是pprune.net讨论,所以我不’尚无一手知识。

  7. 伊丽莎白Matheson. 说:

    I’我一直嘲笑到银行。我买了AA股票,每股0.33美元!

  8. 文森特“Vinny'daoggin”insania 说:

    帕特里克没有’讨论这两种Mega-Beemoths拥有/操作/纠缠在一起的各种和无数饲养线。什么’s成为所有乱七八糟的东西吗?在那儿“significant”(无论是什么是)重叠?竞争潜在窒息?再次搞砸了,消费者?大规模裁员裁员…回到沃尔玛?媒体中没有人正在讨论这个问题’计划。任何避免考虑高速距离铁路的承诺以及跨越西部和中西部的许多DVD的承诺?人们只是不要’t know and they’re scared.

    DFW仍然会有一个海军上将俱乐部吗?

  9. 迈克尔 说:

    我希望Patrick将写下下一个可能的整合运动:区域。鞭打一个区域反对其他区域以获得最低的出价让我想知道我们是否赢了’T看到一个减少数字的运动。

  10. 彼得 说:

    帕特里克,关于资历系统,以及它听起来有多少噩梦,其想法是/是吗?您对大多数飞行员共享的意见是,或者在列表顶部的那些相当喜欢它?什么是飞行员’s union’在这个系统上的位置,与航空公司的位置?

    • 迈克尔劳埃德 说:

      航空公司试点资历难以解释甚至更难解释。没有什么是真正的基础。你只是一个人的机会和位置被你背后的运动决定。更多新员工通常意味着向上移动。鉴于魔杖,创建一个国家试点资历名单将是一个选择。但每个航空公司都会发展自己的文化,这些文化很难改变。根据将美国西飞行员与美国航空公司融入美国西飞行员的困难,创造了与美国航空公司可接受的合并率可能非常困难。

      • 基因 说:

        >>但每个航空公司都会发展自己的文化,这些文化很难改变。<<

        这远远超过飞行甲板。爸爸是一名经验丰富的西方航空公司CSR(客户服务代表)1987年员工是如此有毒。在乘客登机之前,我似乎记得至少在驾驶舱内进行体力战斗。有个人车辆损坏的情况(两种方式)。他从享受努力,每天早上都要努力拖着自己。

        在这份合并中祝两边好运。

  11. 吹笛者 说:

    你’ve写了一些关于资历系统的次数,它真的很痛苦。特别是改变航空公司的方面让你回到堆的底部。在我的业务中,一家拥有一项具有策略的公司,这将是一个非常艰难的时间找到员工。在我看来,如果让申请人带着他们的资历,那么,一家航空公司将更好地吸引(或偷猎)飞行员,而不是让他们拖地拖地十年。

    是世界各地的资历系统吗?什么’是什么?没有其他方式…更公平的东西?

    • 帕特里克 说:

      >> Especially aspects like changing airlines putting you back to the bottom of the heap.<< Most people aren't aware of this. It's true: when a pilot moves from one airline to another, he goes to the very bottom of the seniority list, as a probationary first officer, and starts over. There are no exceptions to this, not matter how experienced or senior you are. >> Is the seniority system used everywhere in the world?<< Certain aspects of the US-style airline seniority system are used overseas, but there are big differences.

  12. 西蒙 说:

    还有一件事。您花费了大量的文章,试图破译谁’最大的航空公司。对于一个非德克萨斯州的你’令人惊讶地痴迷于大小。 - 对大小的指标的关注程度较少,而是对质量更加关注?

    你r top four airlines might be huge, but in terms of customer care or service quality they’尽可能低,就像你可以在发达国家那样低。在那里有很多较小的承运人,尽管他们没有’t靠近制作您的清单。在日本或瑞士人在欧洲的ana(瑞士人也赚了很多钱,可以’如你的任何一四个)所说的是很好的例子。

    我会很欣赏更多地关注为什么当天美国航空似乎只有很大,但绝对不好。期待着你下次解决这个问题。

    • 帕特里克 说:

      好吧,为了它’S值得,美国运营商的相对较差的服务标准是我的东西’在沙龙的专栏中写了大约很多次数。

      I’不确定AA /美国合并会以某种方式改变事物。

      • 埃里克 说:

        我认为它’安全地说,最低的普通分母总是会占上风。当UA和大陆合并时,里程加—清晰的劣等系统 —接管了我的OnePass里程,立即将它们分配到期日期。大陆迅速停止在航班上享用餐点。长期准时的大陆战斗采用联合国’晚时间表。基本上联合的航线,欧式不再存在。

        使用AA和USAIR,这将是一个类似的概念。美国航空行李搬运(或缺乏其缺乏)将统治一天。传单将被困在AAS 50岁的MD80s上。空乘人员将不得不努力确定谁将是最糟糕的—可以无论如何。美国西部,曾经是一个梦幻般的航空公司,将完成将下降进入地狱,因为它首先拉动了购买美国航空公司的政变,现在是一个更大的政变— AA.

        感谢上帝为国泰和新加坡。和阿拉斯加— they’re sill decent.

        • 埃里克 说:

          虽然我听到了瑞安航空正在寻求购买阿拉斯加和uA的谣言。

          • 夹子 说:

            那’关于瑞安航空购买ua和阿拉斯加的一个很好的谣言,但在当前美国法律下,它不会合法,我不’我很快就会看到改变。目前没有外国航空公司可以拥有美国航空公司的多数所有权,或者超过25%的投票股票。如果有可能,维珍美国将成为维尔京空军集团的子公司,而不是独立公司。

    • 杰克 说:

      你 mention Patrick’S的前4名与它获得的服务一样低,而且我’很好奇为什么你在那个类别中放置西南。质量服务就是我们的’re renowned for.

  13. 西蒙 说:

    I’D对美国的航空公司合并更加谨慎。所有你所说,帕特里克关于补充路线结构和时间表以及由于航空公司并购价格不一定增加的事实肯定是真实的。但只要有一个运作的市场,它只持有它。乘坐市场远离乘客将严重遭受缺乏竞争。

    现在只是三个国际载体足以在美国拥有一个运作的市场?你是法官。美国蜂窝网络市场基本上是一款与客户不满巨大和成长的双寡头。它看起来四个大型载体显然不足以在蜂窝空间中创造一个运作的市场。三个足以满足航空?

    • 乍得H. 说:

      除了你不’T真的有3个国际航空公司可供选择,您通常至少有4次在内的国际运营商。

      当你何时考虑这一点尤为重要’飞往欧盟国家。欧盟有一些艰难的消费者保护规则,延迟和取消航班…但是如果你,你只会得到这些法律的保护’在欧盟的航班上,或离开欧盟的航班(所以如果你飞到欧盟的欧盟,你’为入境腿重新获得)。