亚空航空航班8501的崩溃

更新:2015年12月4日

大约需要一年时间,但调查结果是关于亚铁航空航班8501的崩溃,空中客车A320在去年12月从泗水到新加坡的航班期间,杀死了船上的所有人。

崩溃与天气无关,正如在即时的后果(见下文的早期帖子)一样。事实上,发生了什么,基本上是,机械故障和人为误差的组合导致导向飞机的控制。

我希望飞行员会被证明,但报告没有’t绘了一张漂亮的照片。

麻烦从飞机失败开始’S舵限制器,一个有助于在高速和高海拔地区调节控制输入的系统。作为他们故障排除的一部分,飞行员被拉了,然后重新参与了向该系统提供电力的断路器。*这具有断开喷射的意外后果’s自动驾驶仪和自动螺纹。

在大多数情况下,处理这些自动化断开连接应该是简单的:通过手动控制并驾驶飞机。然而,在这种情况下,有一个皱纹:由于自动驾驶仪戒烟,飞机的原因有皱纹’舵在一个方向上急剧偏转。这导致左侧变得非常硬,在超过50度的银行的一个点(对于透视,很少超过20度的银行,通常约为十五或十五)。这本来都是惊人的,但他们没有什么可以’T从几秒钟中恢复过来。

接下来发生了什么是关键部分—和我不的部分’得到。我们有船长,谁’D一直在解决故障,指示第一人员“pull down”在他的控制棒上,一名第一名官员热情地遵守的要求—对于这么多的活力,他将喷气机送入快速,5000英尺的攀爬和高空摊位。

随着报告总结一下,“手动处理导致飞机进入长时间的摊位和镦粗条件,这超出了船员恢复的能力。”为什么船长要求“pull down” maneuver I don’理解。但是,更大的谜团是,为什么副驾号做出如此剧烈的投入?为什么他无法识别和处理即将到来的空气动力学摊位?

我只是不’t know. 这是塑造不像法国飞行447灾难 —空中客车A330,在2009年的同样模糊的情况下,在巴西的海岸停滞不前并坠毁。人们可以阅读并重新阅读该事故的每一个分析和黑箱转录,但有其方面—船员未能识别并正确响应普通的空气动力学摊位—这是永远的困惑。

并以某种方式与空中客车飞机设计,或者一般进入现代喷射机的设计?作为一种推论,现代航空公司飞行员是否已经以某种根本的方式依靠不足的技能?有飞行员“忘记了如何飞?” Maybe it’有点两者,但它’当轻微的故障导致致命的情境意识导致致命丧失时,S根本不对。

例如—如果我们可以在没有把它转化为波音与空中的东西—有人可以向我解释空中客车背后的理由’S独立的侧棒控制概念?在传统的飞机中,控制柱和轮子(轭,如果你必须,使用术语我’从来没有喜欢过)是物理相关的,他们一致地搬家。当左转,推动或拉动的导频,右转,推动或拉动的控制。反之亦然。这使得非常明显的感觉,允许飞行员准确了解另一个飞行员正在制作的输入。在空中客车型号上这一点’发生。当任一试点移动他或她的侧棒时,另一个棍子仍然存在。只有在制作矛盾的投入时,只有触发矛盾。在极少数情况下,这可以引导—正如在法国空气悲剧中所见,也可能在亚航事故中—危险混乱的情况。一世’M告诉有有效的工程和人为因素的原因。一世’从来没有驾驶空中客车,我’M Soath批评而不学习更多,但到目前为止,我未能理解这些原因是什么。

 

*驾驶舱断路器的重置是常见的做法,顺便说一句。但是,它不是在飞行员’突发奇想。协议对载波的比特载波变化,但通常,仅根据书面过程执行重置(a 清单 例如)和/或在维护人员的指导下。

大型航空总部位于马来西亚吉隆坡,是亚洲最大的低票价航空公司,是世界上最大的航空公司。它在印度尼西亚,泰国,马来西亚及其他地区的路线上运营了大约70架飞机,所有这些飞机A320S。 (亚航X是航空公司’S Long-Haul Affiliate,并运营较大的A330。)几年前我在曼谷和普吉之间飞行亚拉亚。对于它是什么’S值得,除了出境腿的延迟外,它的手术击中了我的专业,而不是任何其他主要航空公司的专业。

亚洲现在是世界’最大和最繁忙的航空旅行市场,超越了北美和欧洲。亚航等低成本竞争对手正在整个地区获得地面。

 

更新:2015年1月6日

截至今天,印度尼西亚当局正在责备崩溃“ice.”这可能意味着什么,完全是,我不’t know. I’没有意识到将事故与结冰有关的任何证据,以及它’如果你问我,那么公开宣布这种肯定的理论,特别是使用丝毫新推测线程的媒体。

实际上,媒体现在需要什么是众所周知的冷却药丸。它’太快才能试图钉住原因。通常需要几个月的空中崩溃调查。我今天早些时候在CNN上,并给面试官我说过以下(我’为清楚起见释放):

媒体’用这种事故的固定并没有帮助。和 每一个 现在崩溃,似乎我们进入了这一循环的马拉松覆盖范围。我不’t know if it’因为,或尽管主要的飞机事故变得如此罕见的事实’重新吸引他们的关注。三十年前,当我们在每年处理五个,十个严重事故时,我们没有’喜欢这样的痴迷。当然,在那些日子里’T多个24/7新闻来源旨在跨多个平台注意力。而且,不仅仅是什么,这是所有这些重点是关于:喂养新闻机器。

你 won’然而,看到那部分采访,因为他们将它编辑出来了。

 

更新:2015年1月2日

让’S看看我们是否可以摆脱其中一些“tracking”生意一直受到如此多的关注。

克里斯托弗·德鲁,在12月29日Op-ed 纽约时报,说“Airlines使用卫星为乘客提供互联网连接,但它们仍然不会在平面的位置和状况实时流动数据。”两天后,在类似的 时代 op-ed由编辑编写,据称飞机位置仅以十五分钟的增量更新。

通常这些事情都不是真的。这取决于飞行运行的地方,船上的设备,机组人员正在使用的空中交通管制(ATC)设施。作为一般规则,航班 不断追踪和监控。通过规定,飞行必须始终接触,以某种方式与地面上的空中交通管制和公司调度员。在国内空域中,这是真实的,以及海洋的遥控点。

在最繁忙的空域中,例如在美国大陆美国和欧洲(以及许多其他地区),平面通常在雷达和VHF无线电接触中,这使得跟踪肚带。 ATC和Airline Dispatchers可以轻松监控喷气机 ’S位置,高度和速度(加上其他参数,取决于)。即使在某些海洋空域中也是如此,例如北大西洋,其中CPDLC和SATCOM DataLink等驾驶舱设备允许飞行的或多或少实时监控’进步。除基本位置数据外,较新的飞机还可以传输有关发动机性能的数据和某些车载系统的机械状态。

然而,在世界的某些地区,位置报告仅在指定的航点而不是连续地发送。这是“tracking gap”自马来西亚航空公司飞行370的消失以来,媒体已经如此修复。这里有改进的余地,特别是对于长途飞机,在非雷达空域经常运行。刨花可能,也许应该配备相对简单,廉价和故障安全技术,无论在哪里都可以进行连续的位置跟踪。

这对此有点令人惊讶 时代 从一对房屋开始,只有部分是真实的。它’易于外推:如果作家们不’t know what they’谈论航空的谈论,如果我们在法律,政治,医疗保健等方面,我们应该相信它们吗?不应该’在出版覆盖专业和深奥主题之前,还有审查或审查?

我注意到12月31日OP-ED包括一个引用“aviation consultant.”不是他说什么是错误或愚蠢的,但我屏住呼吸。这是我正在进行的宠物恐惧之一:当飞机是主题时,媒体喜欢引用航空学者—航空航天研究人员,航空教授等等’在之前注意到,这些人很明亮,他们的工作很重要,但他们倾向于了解商业飞机日常运营的知识。

一遍即将到来的另一个问题是为什么各种黑盒子数据—驾驶舱录音机(CVR)和飞行数据记录器(FDR)记录的数据— can’T也通过卫星,无线电或Wi-Fi实时监控T,而不是在一块飞机硬件上储存。换句话说,我们不仅可以不仅清楚飞机’S位置,但它可能具有任何故障和机械问题。

主要原因是因为它会采取巨大的带宽座,在任何时候乘以空气中的数千架飞机,以上上传由FDR和CVR监视的所有数百个参数。以及什么实际目的,究竟是什么?每25年左右的一架飞机暂时丢失,其中40,000左右的商业航班每天运作?这样的事情肯定是可能的,但它将在技术上挑战和非常昂贵。实际上是真的需要的吗?

这个问题一直出现。对我来说,它’S症状的文化习惯于即时解释和即时访问一切。“Why can’我们有答案 现在!”

 

2014年12月31日

首先是首先,我们需要扼杀无聊但是关键的碰撞后免责声明:这是一个糟糕的想法,在灾难灾难之后,如何很快推测。几乎总是初始猎人和理论完全偏离基地或最佳不完整。当人们想要和期待即时答案时,我们生活在一个年龄,但只是刚刚’可能的飞机崩溃了。在一个原因被钉下之前,它通常需要数月甚至几年。在某些情况下,我们从不学会肯定发生了什么。

那个说,周日看起来像红旗’S亚航的崩溃是天气。空中客车A320可以从繁忙的印度尼西亚泗水城市飞往新加坡,无意中徘徊在暴力雷暴中,遭受了某种灾难性的故障或结构性失败吗?它’s possible.

I’LL指出,飞往雷暴的飞行是关于所有商业航空中最大的禁忌。在失踪前不久,该工作人员要求与风雨相关的海拔高度发生变化,该请求被空中交通管制拒绝—据推测,由于交通限制。这是一个’T非常不寻常;飞行员要求一直改变海拔和路线偏差,并不总是批准。然而,这并不意味着亚航机组人员别无选择,只能耕作暴风雨。最糟糕的情况,船员总是保留在有或没有许可的情况下做到需要做的事情。我无法想象飞行员心甘情愿地飞到雷达屏幕上,这将是潜在危险的空域的明亮红色斑点。也许天气斑驳,假定的飞行员将是可控的,否则会有可管理的吗?我们不’t know.

有些人正在借鉴这一事件与2009年航空法国悲剧之间的比较。它们发生在一些类似的情况下,媒体渴望将这些最近的事件联系在一起,并将其一些可怕的意义联系起来。例如,一些评论员已经注意到,这两个飞机都是由空中客车建造的。我了解这里的诱惑,但这是非常早的,而且它 ’不太可能飞机模型发挥了重要作用。请记住,天空中所有商业喷射机的一半是空中客车型号。

甚至更大的红鲱鱼是飞行员没有遇险的话。一些新闻网点带来了这一点。有效地意味着什么。在处理紧急情况时,与空中交通管制沟通远远下降。飞行员’ priority is to 控制飞机和deal with whatever malfunction or urgency is at hand. Talking to ATC comes later, if it’s practical.

无论造成8501次航班崩溃,那一年似乎在悲惨的票据上结束。那’耻辱,看到2013年是现代商业航空历史上最安全的一年。不要发出翻转,但我们可以’每年都希望最安全,而且它’重要的是看更广泛的背景。今年将是一项修正,但在过去的二十年中,每英里飞行的致命事故率已经稳步 落下。国际民航组织(国际民航组织)报告称,为每百万航班,坠机的机会是1980年的第六分之一,即使空气中的飞机数量超过两倍。

每当人们为2014年提出卓越的事故记录时,我提醒他们曾经是多么糟糕的事情。 1985年,27岁— twenty seven! —严重的航空事故杀死了近2,500人。其中包括东京以外的jal崩溃,有520个死亡;纽芬兰的箭头空气灾难造成240名美国军人,以及空中印度轰炸北大西洋,329死亡。历史中的两个’彼此两个月内发生了十大最严重的灾难!这对任何时代来说是一个异常糟糕的一年,但整个’60s, ’70s and ’80年代,多重主要事故是年度规范。今天,大规模的空中灾害更少,更远。你几乎不会’当然,知道它,在电视上打开:媒体’S的固定和圆形时钟覆盖范围在过去,现在只有短暂的故事(或在某些情况下完整的非故事),通过我们的观点来混合,并给予许多人的想法是空中旅行比实际更危险。

 

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有关空气安全的更多信息,请参阅作者’S LATEST BOOK

 

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107回复“亚空航空航班8501的崩溃”
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  1. 斯坦 说:

    印度尼西亚遵循FAA规定,所有航班调度员都需要接受培训和许可。说其他国家没有’T有一个航班调度系统是不正确的。

  2. 杰夫奎纳 说:

    但是,更大的谜团是,为什么副驾号做出如此剧烈的投入?为什么他无法识别和处理即将到来的空气动力学摊位?

    这让我想吹一个动脉瘤。 AF447出于完全相同的原因:飞行员飞行不知道是对飞行条件的适当态度,并且由于这种无知,将飞机推入不可持续的飞行状态。

    在巡航高度,沥青变化超过+2º(甚至可能太多)必须用仇恨的恐惧和眼睛看起来。没有客机可以维持+1600 VSI,在那个高度超过几千英尺,从不介意他们实际做的事情。

    I’m told there are valid engineering and human factors reasons for this [sidestick] design. I’从来没有驾驶空中客车,我’M Soath批评而不学习更多,但到目前为止,我未能理解这些原因是什么。

    我飞了A320。它不是’长期以来,很久以前(DC9,MD11,B757以来),但通过电线(FBW)的公正是它可以整合所有飞行参数,从而防止飞行员在外面拍摄飞机定义的飞行参数。此外,因为FBW飞机是G稳定的,所以它’S对整个飞行制度的控制响应非常均匀。传统的飞机是一种妥协—一点黄油以低速搅拌,海拔高度的含咖啡因纯种。

    • 杰夫奎纳 说:

      … cont …

      至于独立的侧棍:纯粹的便利性。工程师对机械地互连的设备非常困难,这些设备是由其本质电子的电子设备。

      所以他们没有’做到这一点,并希望飞行员可以看到的问题。 F-16罚款。在客机的灾难。

      (随着非移动节流阀,有史以来最愚蠢的航空工程决策。)

      annnnd得出结论:

      你’D认为AF447将教授整个航空社区,控制性能概念对于专业的飞行员至关重要。

      如果是这样,你’D想到了错了。

      • 倒霉 说:

        廉价的力量反馈怎么样?即,如果输入不匹配,请强烈振动棒?
        比较昂贵的力量反馈怎么样?即,将棍子移动到当前设置的位置和搏斗以进行控制。使它实际上只有在触摸棒(在中性位置开始时,触摸时,它被拖动到另一个棍子的位置,在此时它们被链接,并且任何导频都可以校正输入。制作它所以船长’S棒需要更少的力来移动到正确的位置 -

  3. 倒霉 说:

    我前几天刚读过这篇文章:
    http://aviationweek.com/commercial-aviation/editorial-how-end-automation-dependency
    当它在IT安全件中引用自动化时,我遇到过。文章本身是指亚洲航班991崩溃。
    我很难用这件作品争论,它让我重新思考如何查看航空公司飞行员的要求。我认为主要是亚洲的低小时方法和重点关注特定平面模型的训练,比我们在梯子上升时间累积时间的美国方法更具意义,随着后者的成本更高 - 耐心,并且由于成本耗费太多而无法计算的风险,以便在竞争竞争培训的那一点航空公司中占用。

    • 帕特里克 说:

      我不确定如何“Asian approach”除了他们支付的较低工资之外,运营商对运营商更便宜。美国风格的方法确实是更多的时间和成本密集—对于飞行员而言,这是,不是对于最终雇用该飞行员的载体。典型的美国飞行员到达航空公司的自筹资金的所有或她的初级培训,而年轻的AB-Initio Cadets必须从Get-Go开始。

      • 倒霉 说:

        锁定,也许?一世’不确定,但我想合同中可能有一些机密条款。到底,他们’无论如何,他们的本地标准得到了很好的报酬。
        但是,你觉得最终可能给予的东西吗?在这方面,在美国的航空公司飞行员的成本是螺旋形的,最终可能会出现它’旁边是不可能通过简单地没有能够为飞行课程支付足够的人来成为一个人?

  4. vince 说:

    我的意思是那个概念,“飞行员只有起飞和落地一架飞机”导致飞行员失去飞行意识。虽然您可以了解如何在整天完成飞行时似乎令人奇怪的事情变得平凡,但每天都应该有一些设备来打击这一点。不是太多的工作,不要太少;这是人类运作最好的。所以为什么不研究所“pilot in control”指导方针?一名飞行员必须用手飞行他的喷射(X)飞行期间的时间,将巡航控制作为长途豪华而不是主要的飞行控制来源。那些推动自动和手动传输汽车/卡车的人可以涉及态势意识的主题。确保自动变速器几乎与自动飞行员一样复杂;即使是“cruise control”功能激活您仍然必须转向。在驾驶手册时,您的意识肯定会提升,因为您占用的两吨金属杀死机的有效操作取决于它。“Seasoned”商业航空公司飞行员也可能变得也可能“seasoned”依靠他或她的自动飞行员的一切。

    • 倒霉 说:

      我对自动与手动传输讨论有所不同。一世’自从我获得许可以来,VE推动了手动涡轮机。在最近的我们的旅行中,我租了一个自动,这是我第一次开车。即使它是一个基本的4速单元,也耦合到天然吸气的汽油发动机,差异使我决定我的下一辆汽车将是一个自动的。
      驾驶手册时,我’m全神贯注地设置“correct”当我刚刚降档时,齿轮,并在低转速时依赖于发动机扭矩的发动机扭矩结果,我’M不在正确的装备中很多时间,这可能是危险的。加上,我把手放在棍子上太多了。

      比飞机的类比没有’在这里工作以及应该工作。正确的类比(自动与手动)是自动发动机控制(带有FADEC或早期的一代)对手册或有飞行工程师。飞行员没有’不得不知道如何在目前的条件下操作节气门,他只是设置它。转向发动机的实际命令没有直接链接到油门。这可以防止一些灾难性的错误输入。
      这同样适用于飞行线控,其中飞行计算机按摩信号,以防止可能导致实际冷门飞机投入。

      如果有’S与汽车中的自动驾驶仪中的任何东西都是新一代巡航控制,通过监控前方和汽车后面的交通来管理加速。

  5. 罗纳德·普罗尔 说:

    从自动化系统中交给人类的控制是一个难题,随着汽车,即使人类是名义上的关注,它可能需要长达15秒钟。空中客车’S的系统政策只是呕吐它的手,倾倒在人类上的一切都是愚蠢的,例如,在AF477的情况下,无需这样做,自动驾驶仪就像有能力的(如果不再如此)一样使用相同的高度,攻角和发动机设置的表格,因为飞行员没有空速指示的飞机(我假设,无论如何,似乎是一个简单的任务)。我会认为提出警报(所有空速指标失败,通过估计飞行!)或一些这样的,并进行,将是正确的事情。他们似乎控制着一切,直到他们不’T控制任何东西,并将其转储到飞行员上,这是一个故障的配方,我们反复看到(或者,应该对商业航空倾倒)。

  6. 克里斯 说:

    我能什么’理解是,这不是第一次‘Alternate Law’模式被引用为空中客车崩溃的缴费因素。肯定是’时间空中客车和他们的合作伙伴长期以来一直致力于飞行的瞬间是多么明显的电子飞行限制已经被删除,以及处理此问题的相关培训?
    帕特里克奇怪的为什么联合飞行员将如此大的输入放入控制中?我可以’说明明确但不会’如果他简单地没有,那就感到惊讶’T期望飞机应对它的方式。

    • sirwired. 说:

      虽然飞行员可能不知道自动驾驶仪在飞机上施加多少控制’没有任何借口将飞机放入摊位的输入。我不’认为飞行员应该把任何输入放入那个棍子里’S会与飞行不兼容,然后依靠飞机来否决飞行员可能正在做的任何糟糕。

  7. 说:

    空中客车有一个控制系统是非常奇怪的’t与另一个一起齐声移动。也许在最小的最小值,他们应该使Joy Stick Controls一致地移动,这将在那里解决一个问题。

  8. 亚历克斯 说:

    帕特里克,是波音的所有控制列链接?我以为我记得阅读,在埃及航空公司990崩溃中,第一军官正在推动他的控制专栏向前推动,而船长将他的背部拉回来攀登。

  9. 约翰goldfine. 说:

    http://nymag.com/daily/intelligencer/2015/12/airasia-flight-8501-and-the-risks-of-automation.html#jumpLink

    抓住你的血压,帕特里克,‘cuz it was the “junior pilot’s”过错!那和自动化为你工作。

    • dorkrothko 说:

      我不’t think you’非常密切阅读这篇文章。他冒着他人所要求的同样的问题,值得询问。自动化侵蚀飞行技能,在面对困难的情况下>1个不寻常的变量,基本,不可想象的错误正在进行中?是fo’s的相对经验是一个因素?这似乎是 …例如,为什么他试图增加海拔高度,当船长清楚地看到这是一个错误并且正在努力做到相反?

  10. 将在明尼苏达州 说:

    “这是塑造不像法国飞行447灾难…”正确的。好吧,除了别的,我还可以’T了解空中客车(非)相关的双棒系统,我认为被提到是在447次碰撞调查结果中的一个因素?我很失望你’此时会在此时进一步评论;我只能’看看有多么有用“virtual”坚持独立操作是有道理的…我错过了什么?

  11. Emilije. 说:

    亲爱的帕特里克,

    尊重您的意见和经验,我’虽然有点困惑。 Les abend说,拉断断路器是’T部分授权程序:

    http://edition.cnn.com/2015/12/01/opinions/abend-airasia-8501-case/index.html

    也是如此’不清楚(对我),飞行员只是拉出了断路器关闭电脑或者他们重置了吗?

    我很感激你对此的评论。

    谢谢你!

  12. 竿 说:

    空中客车在这里保持高度抽象(逐线,输入对非飞行飞行员不可见的侧缝等)。他们’在这里留下来,因为他们’廉价运行。
    也许更妥善的心烦恢复培训将有所帮助,但基本上航空公司和世界愿意接受几百个生命的偶尔在神秘的CIC中丧失,作为廉价航班的价格。

  13. 丹尼尔Ullman. 说:

    “顺便说一下,重置驾驶舱断路器是常见的练习。但是,它并非始终处于飞行员的自由裁量权或突发奇想”

    我一般怀疑这一点并对IT特性有问题。

    特异性,在这种情况下拉动断路器似乎是他们从无法获取的地面船员学习的东西’T推迟飞机。

    一般来说,它没有达成很大的意义。如果飞机的选举制度是这种脆弱的,我们可能会看到飞机更频繁地掉下来。

  14. 迪克威特 说:

    除了航空器制造商外,这是一个与France Displation之间的另一个共赢是赤道天气。这里有什么值得调查的东西吗?

    我似乎记得你对你的写作说明了一些关于这个空中航空公司,这表明了极端天气的相当常见的常见–无论是风,雨还是其他什么–在赤道附近的区域。

  15. 更责怪飞行员废话。但是在线之间阅读:航空公司的修复实践较差,在一个舵上有一个坏焊点,导致它会在几个月内造成23倍的23倍;但那么飞行员就没有了’对于8501的航班,这对此进行了适当的纠正措施。他们的行动是不正确的,因为他们没有’T有培训。他们没有’T有培训,因为空中客程表示,需要这种培训的条件是如此不太可能发生这种情况,所以他们没有’需要培训。所以真的’S的空客的哈布里斯,亚航,维修不当/不当,空中客车和马来西亚航空运输管理局的监督不当。真的终于责备列表是飞行员,但自然是标题是“pilot response…caused crash.” Dicks.

    • m 说:

      我或多或少同意。我们可以用瑞士奶酪模型来想到它(//en.wikipedia.org/wiki/Swiss_cheese_model)。控制问题不应该发生,但它确实如此。飞行员应该正确地反应以恢复,但他们没有’T。鉴于间歇性失败的历史,该等方程的一半的控制问题既可预测,更容易修复,所以我觉得责任的大部分符合维护。

      I’几点犹豫不决,说空中客车有多少责任,就像我不一样’觉得我有足够的信息。

      东南亚有类似的事故,一段时间回来(十年?)。再次,预算航空公司。一种导航计算机,保持具有间歇性故障,每次维护都会将其拉出,清洁触点,并将其放回(或将其移至不同的平面。)最终船员对失败的反应不正确(因为我召回他们需要重置后的一段时间才能直接和水平,但没有’T),他们崩溃了。这个天气恶劣,但天气不是崩溃的主要原因。

    • s fariz. 说:

      实际上,马来西亚DCA没有参与其中,因为所讨论的航空公司,印度尼西亚亚航是一家总部位于印度尼西亚的亚马亚&根据印度尼西亚当局概述

    • sirwired. 说:

      指责飞行员在这里不是在线。完整的报告指出,虽然船长在排除舵覆盖系统的速度下,但是FO覆盖飞行。船长(无论出于何种原因)给出了命令“pull down” (yes, that’令人困惑的顺序),并且佛福“pull down”在棍子上,将飞机送入摊位。

      那里’否迹象表明,在任何时候,飞行员都以不起作用或矛盾的仪器提出,并且错误的舵控制是一种分心(因此CRM问题);不幸的是,实际摊位不是一个因素,这是由于船长的沟通问题,并且由佛陀飞行差。

  16. jyothi nayak 说:

    谢谢你的内容。我有一个关于研讨会的主题,可以帮助乘客在飞行时有关他们的安全

  17. Eirik. 说:

    所以,帕特里克,如果你今天晚上看了CNN,我猜你已经生气了。安德森库珀与大卫塞维利交谈时;
    –看起来它是飞机的共同飞行员,是一个问题吗?

    它继续下去,解释了船长和共同飞行员的角色。

    报价不是100%,但它进入了那方向,好像是“co-pilot”是一个从未处于飞机的控制的新秀。

    我有时会得到那个“journalists”不得不问愚蠢的问题,只是为了让专业人士详细说明,但他们真的仍然认为是“co-pilot” is more like a “discovery flight” pilot?

  18. 在我看来,正在进行的崩溃调查尚未回答一些关键问题,因为某种原因是自开始以来未被发死。

    第一个是,为什么没有提到发动机碎片/左翼? (在水下照片中都不可见)

    为什么要讨论受害者的验尸报告,因为他们的死亡原因将在撞车前落在飞机上的事件上的灯光?也没有人认为困扰着被恢复的身体的状态。

    以下是对崩溃调查的未答复问题的看法:

    http://crazymotts.blogspot.in/2015/01/qz8501-unanswered-questions-for-crash.html

  19. 斯图尔特P. 说:

    你关于媒体能力的观点是非常好的。我的经验是,随时随地有一个新闻故事或关于一个人熟悉的主题的社论,看看他们出错的东西是可怕的。关于枪械的故事例如:始终使用自动和半自动始终使用。如果媒体获得这样的基础错误,我们可以在其余的报告中拥有哪些信心。保持良好的工作!

  20. Clive Northrop. 说:

    嗨,也许在未来某人可以设计一个“black box”感觉后“problem”会将数据流启动到服务器,或者在大量的瞬间之后“g-force”.

    这样你只需要在需要时需要带宽。

    只是一个想法…

    • CEB JORLIS. 说:

      为什么? 1平面丢失,MH370。它可能永远不会在我们的生活中找到。印度尼西亚瓦亚西亚航班QZ8501已被发现,我们很快就会得到答案。

      如果这个设备的目的,每个人都想绞成飞机只是为了喂食24小时新闻周期,那么就是浪费金钱。如果它与机组人员和乘客的安全直接相关,那么您所在的所有内容都在喂食该新闻周期。

      我们非常善于确定导致飞机崩溃的内容。给我们一个残骸,你将没有立即答案。我在这里发布的是很多人只是想要快速答案的人,而不是实现他们所建议的成本以及它会为机票做些什么。

    • 丹Ullman. 说:

      如上所述,这只会帮助飞机的电力仍然存在。它很易于编制一些事情。问题是您是否可以获得信息。

  21. 拉尔夫SJNS. 说:

    为什么飞行员要求在最后一分钟和危险地冒险进入陷入困境的恶劣天气

    • 竿 说:

      你有一个来源的来源吗?“at the last minute”?
      通过当时泗水和新加坡之间的东西存在雷暴的雷雨—一般恶劣的天气。他们可能是一个人处理一个“cell” after another.

      只有调查—我们都必须希望与小心和审议一起做,这需要时间—可以回答这些问题。

  22. rachid. 说:

    我仍然发现一些非常奇怪的东西:
    几乎任何智能手机和平板电脑,无论是昂贵还是便宜,都配备了GPS技术,可以在几秒钟内显示地球上的位置。您还可以使用在线软件(SaaS)在地图上跟踪您的整个生命位置历史记录,米米/英寸按英寸。我自己使用这个选项,我能够在几年的地图上追溯我的整个运动。
    现在,奇怪的是他们告诉我们,那些配备了顶级陷波技术的大型飞机,其中包括数亿美元,唐’T有一个GPS跟踪器,这是一种技术,在手机中的成本不到100美元。
    即使是交付和货运公司也在将GPS设备放在船队中以进行跟踪目的。即使是父母现在正在使用GPS跟踪他们的孩子。
    它是如何这样的小而廉价的设备’T存在于飞机中,以至于飞机花费数十亿美元的飞机可以像那样消失。
    这很奇怪。
    有人可以解释一下吗?
    谢谢。

    • 丹Ullman. 说:

      相当简单。

      您的自动跟踪在手机或设备上进行,因此您可以随时访问它。它不时地转移到错误地称为云。如果您的手机在转移最新信息之前会死亡,那将会丢失。这个实时跟踪是由实际存在的设备引起的幻觉。它在有时间或需要这样做时加载信息。

      跟踪儿童,或其他任何人,与您所在的地图相同。您请求,请求从您的设备发送,如果允许,它将发送信息。该信息是在手机和数据中保持的实时数据的组合,已被加载。再次,如果设备已停止工作,则丢失了已缺陷的信息’t been saved.

      凭借很少的例外,您的包裹是’T实时跟踪。如果我订购了由UPS或FED EX交付的东西,我只能在终端扫描它的最后一次扫描包装的地方。例如,我无法发现该包现在飞过爱荷华州。

      飞机被追踪得更紧密,实际上是实时的。从来没有任何真正的神秘,这是飞机所在的地方,而是结束的地方。如果飞机完全完整并直接下降,它将在几分钟内发现。不幸,通常,它没有’T。根据许多因素,包括在这种情况下,水流的速度和方向,仍然在你失去目标的地方和可能最终结束的地方留下了很多区域的地狱。

      好的,为什么可以’当事情显然错误并继续发送数据时,您只需发送突发的信息?好吧,你可以(他们可能是我所知道的一切)。但是你仍然存在设备停止工作时的问题。说飞机在10,000英尺处脱颖而出,你失去了雷达接触到20.000英尺。这只是意味着您有一个稍微较小的区域,也许是搜索。

      传输任何距离需要相当数量的力量。另一方面,黑匣子是被动和连接的,所以电源很小。当该电源消失时,这两种情况都是传输。

  23. 布莱恩安德森 说:

    关于飞机跟踪,“bandwidth”要求不应该是一个问题。我可以在大约32个ASCII字符中编码飞行号码,纬度,经度,高度,速度和标题,并每2分钟传输每2分钟的总总计每小时每小时小于1000个字节。即使有10,000架飞机在任何时候都会在海洋上飞越’仅为整个铱星卫星系统的大约2.5千字节/秒–关于单个语音呼叫所需的内容。这是一个简单的数据负载。

    在总通信丢失的情况下,这种系统将急剧缩小搜索区域,并将启用“pseudo real time”跟踪自动报警,以获得与飞行计划的任何重要偏差。

    那里 may be reasons not to do this, but communication bandwidth is not one of them.

  24. 约翰 说:

    最糟糕的一年在空袭中有2500人死亡?每年25,000人死于美国的汽车意外。谁’什么都在做什么?由于在我们所有的战争中,我们已经失去了更多的人,而不是在我们所有的战争中死亡,但在让我们的公共道路更安全的情况下似乎没有做任何事情。似乎一个在战区更安全,而不是开车去上班。

  25. ramapriya. 说:

    我不’知道这个小海湾的真实’S分析是,但它表现出一丝不苟,Prima Facie… http://www.weathergraphics.com/awq8501/。因为他’s的结论是,结冰似乎是如果不是因果因素的贡献。

    • CMURF. 说:

      我不’由于两个原因,发现这是一个令人满意的分析。首先,它就不了’T有资格符合类型,数量或速率,从而冰在飞机上的重要性’高度。它说临界糖霜层位于距离飞行之低的高度。其次,空中客车320配备并批准用于已知的糖平条件。然而,这篇文章的作者并不是’T说明如何/为何糖霜会影响飞行。

      此外,错误地建议AF447遇到明确的结冰,这是其崩溃的一个因素。 AF447的因素是由于冰晶堆积而导致的导频阻塞。这与糖霜相同。

  26. 克里斯 说:

    在灾难发生时,空气旅行者应该至少需要飞机的位置是高位的。
    也可以在灾难中患有幸存者,时间是最有价值的事情,以便可以启动救援使命以保存任何幸存者。
    在这一天和年龄段在全​​球沿着旅程追踪邮件包裹,很难理解,一个价值150至3亿美元的长距离飞机,具体取决于载有200多名乘客的类型,他们是他们所爱的人的无价至少被追踪至少它’S的位置划分了很多航空公司。

    • s fariz. 说:

      克里斯–邮件包跟踪实时与飞机跟踪完全不同。它更复杂,当然是昂贵的。问题是当今航空公司乘客想要廉价票价&更多便宜的票价。那里’唯一只有这么多的航空公司可以削减以满足这种需求,并且仍然具有足够的利润来满足其利益相关者。的确,我可以’T考虑任何看涨价格的其他行业(当通货膨胀考虑到)和增加成本时。我认为航空公司的行业在这种感觉中是独一无二的。

      除非是授权,否则您可以确保航空公司如果其成本效益分析表明它会不愿意支付’没有带钱。它可能是令人鼓舞的’s the truth.

  27. 老人 说:

    而这一业务没有被授权飞行的航班继续报道,好像这对崩溃有任何轴承!一位记者确实说“并不是这一切必然有任何损失” or some such, but “necessarily” and “couldn’t possibly” aren’t synonyms, either.

  28. johnnyrio. 说:

    I’M决不意味着这些事件的任何类型的专家,但我已经看到了每一集空气撞击调查以及读空中崩溃的众多书籍,我确实有自己的两美分。

    I’D将所有内容放在冰相关的事件上。我们知道天气是一个因素,在那个高度它’最有可能的冰,冷冻皮特管将轻松带来飞机(法国空气447)。一世’猜测它要么是冷冻皮特管或翅膀上的冰。

  29. 保罗 说:

    只是一个想法… why don’T班机将CCTV安装到驾驶舱内?至少在这样的情况下,每个人都会意识到事实,所以我们可以向他们学习。

  30. […]最初发布的Hassaanabdeen我知道这不是这种问题的正确论坛。但我记得我们在我们中有飞行员谁'达到了。我总是知道这架飞机是安全的'在空中,它可以维持天气条件和湍流,因为它旨在这样做。现在这个印尼航班让我想知道!试点要求改变高度以避免恶劣的天气,但被拒绝。然后几分钟后来飞机坠毁了。我对飞行员和专家的问题:1)他们指的是高海拔的恶劣天气? 2)如果是湍流,如何进入可以将飞机降下来? 3)如果是不是'湍流,这种高度的天气会带来什么? 4)他们否认他改变了海拔高度,因为其他飞机占据了空气。不应该'在这样的情况下,在这种情况下,他们改变了不同飞机的海拔的情况下,以提供危险的安全路径? 5)我总是知道,由于跑道和天气状况(如雾,雪),飞机的最具危险状态…等等。)。我错了吗? 2014年可能是航空历史上最糟糕的。是的,远东的每个飞机因不同的原因而丢失。但它应该是对管辖权的叫醒,没有?一个有一些明智的评论的网站:亚航航航站8501的崩溃[…]

    • 竿 说:

      一如既往,帕特里克比我更有资格回复。但他没有’似乎在这里做到这一点。

      雷雨可以带来一架飞机没有问题。任何飞机。雷暴的一个特征是剧烈的上升和下降。所以是的,潜在的灾难性湍流,可能被冰雹,糖霜等加剧。事实上,你可以陷入困境,只是靠近事情。然而,飞机已经从雷暴中间出现不受受到伤害的,就像某人可能出现不受损害的建筑物一样。

      是的,客机一直飞过雷暴,因为原则上他们的船上雷达告诉他们要避免的领域。

      我不喜欢什么’T理解是船员请求攀登(好像他们可以拆除雷暴,在热带地区可以令人难以置信地达到令人难以置信的高位)。你会认为课程变化更有用,但我’在这里脱离我的深处。

      至于计划B,如果您认为控制器在危险的位置离开您,您可以忽略他/她的指示并按照您认为合适的操作(当然通知控制器),因此他可以将飞机碰撞的措施。当帕特里克说,没人能“force”你飞进雷雨。

      最后,起飞和着陆显然涉及非常接近地面。因此,如果事情出错,后果就立即。
      (而且,如果你’在巡航高度,希望您可以解决您与地面之间所有有用空间的问题。)起飞和着陆涉及主要的速度和配置变化。巡航没有’t. Which is why it’s the safest phase.

      但真的,它’所有令人难以置信的安全,这就是为什么(越来越罕见)的事故得到如此痛苦的关注。

  31. 夹子 说:

    好点,但它’S也很高兴地注意到,唯一有航班调度员认证要求的国家是美国,加拿大和中国。欧洲的许多航空公司(但并非全部)有一个美国类似的调度办公室,如大中东运营商那样,但没有正式要求许可或任何联合权威监管,如在三个国家之外的美国。

  32. smartnsweet1. 说:

    对帕特里克有一个特定的问题,帕特里克早些时候陷入焦虑。所有可怕的传单,书籍,保证等,…告诉我们骚动赢了’T下来飞机。甚至AF 447被级联的不幸被用与冷冻的皮特管开始。但是,随着空中亚洲的覆盖范围,媒体和他们的专家一直在说,是的,严重的湍流可以降低飞机。所以呢’s the truth? If I’m在严重的动荡中,我需要担心飞机是否有风险,或者相信告诉我们飞机的专家“built to handle it”。而且,是的,我总是穿着安全带,虽然我希望其他人会…

    • 竿 说:

      FAA定义“severe turbulence” >> “乘客被迫猛烈地反对安全带或肩带。”

      • CMURF. 说:

        还有这一点,还说“食品服务和行走是不可能的。”并且存在比严重的湍流更糟糕:极端湍流。这是飞机是那个“实际上是不可能的。它可能导致结构损坏。”所以它需要很多湍流来实现结构失败。在结构失败之前,人们将在尖叫和呕吐。如果您想知道安全带的力量是否会留下瘀伤,您可能会处于严重的湍流状态。您对笔记本电脑等空中物品的严重头部伤害的机会比飞行中的飞机更高。

        帕特里克为媒体如何定期获得航空事项,使其令人难以置信的错误,这是非常令人难以置信的,他们可以信任告诉我们什么吗?我认为大部分时间’任何时候他们都是解释事实而不是仅仅是报告事实的错误。它’S Newstrainment。你’LL了解有关现实世界的更多信息,而不是从新闻中散步。

    • CMURF. 说:

      简短的答案是不,你真的不’不得不担心它,谈话的头没有’t know what they’谈论。飞行中有可能的可能性失败,因为它的各种原因’非常不太可能。通常,试点提前了解湍流,调整下方的空速(各种)机动速度之一。这有时也称为“湍流空气渗透速度”。在极端湍流期间而不是结构失败,而且机翼短暂部分地停止飞行。它’有效地是一个空气动力学摊位,但短暂的生活,不突然,你’除非你,否则不太可能注意到它’ve有飞行训练。

  33. 梅斯 说:

    因此,违反常量数据流的参数是…带宽?真的吗?十年前这可能是一个约束,但它’流动绘制了大量飞行的飞行。即使空气中有成千上万的飞机,这也是如此’在通常的数据流中的闪烁。如果这是到位的,我们已经知道亚洲航空系发生了什么。

  34. 吉米斯。 说:

    谢谢你的观点。文章中的一个短语突出:“在某些情况下,我们从不学会肯定发生了什么。”喜欢TWA 800和MH 17?

    • 竿 说:

      我想我们确实知道TWA800发生了什么。它’只是有些人可以’t let go.

      至于MH17,我们肯定知道发生了什么:它被一个地下导弹击落。虽然(真实)我们可能永远不知道谁解雇了它,或者更重要的是,在究竟是什么情况。

      至于MH370,现在在那里’s a case where we’D更好地满足我们可能永远不会知道的概念。

  35. 马正国 说:

    根据ASN数字:

    http://aviation-safety.net/statistics/period/stats.php?cat=A1

    从2000年开始,九年的九年比2014年更多伤亡。九十年代的十年每个人也有更多。

  36. 迈江 说:

    事故可能是/不幸的事件。它’人类努力消除他们的奇妙。

    似乎证据指出了目前的飞行员和机器的设定在历史中的拐点附近。许多年轻人已经长大了,成为飞行员而没有真正拥有这种必要性‘seat of pants’经验,旧世代始于年轻人的技术,即年轻人正在成长(高度现实的VR模拟,家居等等..)所以我们需要做点什么,时间改变。

    关于跟踪,我可以告诉你第一手’非常琐碎的是全球追踪一架大型飞机的东西。请注意,世界各地的物流公司目前正在争先恐后地监控运费的确切条件和地点,实时运输。他们完全后‘sensor up’基于的变化会有巨大的变化‘big data’分析如下所示’m off topic.

    It’S已经有一段时间以来,自人类在运输技术中具有跨越子,看起来我们可以建立工具来拥有另一个跳跃时刻。

    您更喜欢您的孩子利用交通系统,因为更有旋钮,仪表,显示等,最能瞄准1%的意外速度…或0.0001%(是的,可能是可实现的公制)故障率完全自动化?

    想象一下,这些改变如何改变社会基于我们的东西’历史上目睹了这些变化?

  37. Miguel Dominguez. 说:

    不是我不同意你,帕特里克;我不是,但我理解那些关于实时CVR和FDR Datastream上传的重复问题。想象一下这种情况,我认为声音熟悉:飞机倒下了。经验丰富的船员,在一架刚刚通过D支票的现代飞机上。没有人知道发生了什么,甚至冒险合理的惊厥(因此完全不合理的惊厥直接从杰拉尔多样的记者出来’驴)。飞行记录仪可以缩小一些光线。但在这里’事情:它们位于海底,或损坏超越恢复。 FAA调查员,好好,他们最终会弄清楚,但他们永远不会有完整的画面,有些问题将保持不起作用。如果只有数据从一开始就可以在安全位置才能获得。

    在那种情况下,我认为考虑那些技术挑战是合理的。但是,这只是我。

  38. Prestwick. 说:

    哭泣“it’ll be too much data!” or “data overload!”是红鲱鱼。单个包含平面呼叫标志的数据数据包及其GPS协调非常小。 VISA经营全球基础设施路由远远较慢的连接的更多数据(摇摆56K拨号或128K卫星ISDN非常普遍。)

    所以让’刚刚做到了。对于受害者的家属’ll be found .

    顺便说一句,告诉这些家庭这些灾害极为罕见’T带上它们关闭或浮雕。只有更悲伤的行业–从航空公司执行到飞行员–拒绝随时移动。

    • lhhung 说:

      I’m glad I’不是唯一一个看到它的人。它听起来更像是缺乏管理意愿,担心成本而不是任何技术。

      它让我想起了我与一位技术顾问/经理的对话,他们通过说当时的专家表示,这位专家们表示这太昂贵,无法存储额外的日期信息。

      我指出这不是真的–我在60上写了一般的压缩例程’S时代硬件,当时很多技术时,它都可以轻松完成。

      她的答案是重复疲惫不堪“EXPERTS”已被咨询过。她的屁股被认为是之前的理由,她不是’无论是多么错了,都要弃绝这几十年…

      我认为答案在这里是一样的–做不同的事情,更好的是可行的,但管理层不可行’t want to bother.

      这里高级的参数不是很令人信服,技术或逻辑上(我的意思是几乎所有的安全措施都很少使用)。

      当然,如果帕特里克可以指出他获得专家意见的地方,那将会有所帮助,所以为什么传输广泛的航班信息在航班上提供WiFi的年龄占据了这么多的带宽。

      这里’我发现一个链接对我来说是有道理的…

      http://www.thedailybeast.com/articles/2014/12/28/red-tape-and-black-boxes-why-we-keep-losing-airliners-in-2014.html

      • 竿 说:

        普雷斯威克和伊恩的问题。任何此类系统将定义为电子。可以想象,这可能在亚航崩溃的情况下工作。(但随后他们很快就发现了飞机。)

        但是,在MH370的情况下—这是我们的大enchilada’重新想到这里,不是’t it? —它似乎很多人大多数可能的情况都有飞行员自杀。并且机组人员能够将电子系统关闭作为楔形船上火灾的恐怖(见Swissair 111)。无论谁在MH370的控件似乎都会关闭一切(从转发器开始),可以用于定位飞机。那么使用什么是系统—如果部署在马来西亚777上—在现在达到的飞机达到何处达到之前,那么很久就会被关闭?

        也许Patrick可以评论远离机身(WingTip?)并使用自主操作的连续充电电池供电,从而远离机身的可能性。哦,自动阻燃系统切断,扼杀它的东西,以防它过热。
        这是合理的吗?

        别人指出它’对于绝望的亲戚来说,对他们来说,对他们来说是多么难以解释这种发生。和一名飞行员绕过弯曲… it happens, right?

      • CMURF. 说:

        每天的问题问题:
        1.它提出了15分钟的报告粒度。 AF447从第一次意外事件的时刻撞到海洋时是4分钟。从最后一个无线电报告到最后雷达的亚航联系到5分钟,在两种情况下都发现了距离最后一个已知位置的合理距离内的残骸。因此,15分钟的粒度实际上比我们已经拥有的更糟糕。

        2.提出由于飞行路径偏差的自动位置报告“流氓干预或因为暴力天气条件”,承认亚航是豁免,因为飞行员故意改变了课程。由于暴力天气条件’当然,这个想法是毫无意义的。这篇文章没有’T描述如何区分正常的导频输入和异常或流氓输入。

        3.建议地面基础设施收集数据’t存在。 50,000美元的估计是荒谬的。它’LL成本多于这一点,即使假设每个ICAO成员都同意所有这些收集的数据的单一存储库,它们’T。没有规模经济,价格上涨了。没有航空公司在美国和欧洲经营,并且可能没有任何国内航班,需要这个系统。那么他们为什么要支付他们不的东西’需要吗?现在它的成本更高。

        4. AF 447自动仓位报告有限。 MH 370选择不支付此费用。亚亚亚亚洲在雷达接触下。因此,2014年唯一的航班本文的提议将有助于MH 370,但他们选择退出服务。这篇文章归咎于繁文缛节而不是航空公司。

        • 约翰 LM. 说:

          你所有的积分都是现场。它’在航空中是一个奇怪的一年,但这种技术已经提供多年,但尚未在AF447之后实施,并且在它之前出现的数百次崩溃表明我们已经拥有了可用条款所涵盖的这一款项。我还注意到人们正在掌握跟踪功能而不是数据存储(可谓更重要,帕特里克的症结’答案)表明,这更像是一种情绪要求,然后是纯粹的必要性。

          飞机制造商,航空公司及其监督机构花费了数百万美元的美元,在过去的50年里,在过去的50年里,飞行更安全。收集数据我会收集说,不是最昂贵的,但在正常情况下实现了很酷的头脑,在大多数情况下都存在这个问题。在后端和黑匣子上以多种方式跟踪平面,在最严酷的条件下非常可靠。我会说出来’该公众需要立即了解和真正推动这种需求的全天候新闻周期。只有在MH370之前只有一天的飞机,只有在MH370之前,人们才能耐心等待专业人员,就像疯狂的人一样疯狂。

          最重要的是需要出来的这是为了让空气旅行更安全,然后它已经是。我们需要专注于出现问题,而不是在为家庭照顾的幌子下对我们自己的痴迷。他们应该得到真相,而不是猜测。

  39. 马克i. 说:

    谢谢帕特里克。我期待着阅读您对这一最近事件的关注,了解您的最佳,而没有寻求典型大众媒体的评级偏见。
    我喜欢你当前活动的书和文章。您的时间和奉献精神非常感谢。

  40. 戴夫 说:

    本文中有趣的一点

    FAA工作组成立了今天的飞行员有许多“漏洞”。

    素质是,如果自动化失败,则在没有它们的情况下管理飞行员在管理中不再实践。

    • CMURF. 说:

      回复:评论18& 19. The statement “在所有三种情况下,如果在没有自动化的情况下在运营时,将阻止飞行员保留控制的飞机没有错”是如此不合格,即asinine。飞行员经常火车在没有自动驾驶仪的情况下飞行飞机。关于AF447的最终报告承认这一点,那个飞行员们唐’在没有自动化系统的情况下,有任何惊喜或问题。

      问题在于相互冲突的传感器信息,这就是自动驾驶仪脱离的原因,并且可能为什么飞行员变得困惑。如果您阅读AF447最终报告’合理的结论他们认为它们处于超速状态而不是摊位。

      此外,当脱离飞机时,报告引用了缺乏模拟器忠诚’S正常飞行信封。这意味着那里’在正常飞行包络外操作时,没有办法模拟飞机的行为。我不’知道此问题是否已在U.S./europe中充分解决,更不用说世界其他地方。

  41. 戴夫 说:

    http://news.nationalpost.com/2014/12/31/the-trouble-with-autopilot-with-the-advance-of-technology-there-is-now-too-much-auto-and-not-enough-pilot/

    想知道飞行员如何对本文作出反应。似乎表明驾驶舱的计算机化导致了不太安全的飞行

    • 竿 说:

      帕特里克是专家,但我会这么说:
      电脑喜欢监控系统,而人们喜欢飞飞机。
      明显的断开Learmount正在谈论的是可能是由于这些角色被逆转,特别是Chez空中客车。问题加剧了空中客车,如具有手动控制飞机的空中客车,通过侧视图,其移动对实际飞行的飞行器看不到的,这使得在信息循环之外更容易滑动。
      那里 seems to be a strange love of abstraction among Airbus engineers.

      那个说,谁知道“飞越线”(通过空中客车开创)拯救了多少生命?根据定义,该信息不可用。所以它可以’有理由制作扫描语句,如电脑化已经越来越安全。飞行越来越安全,比曾经是常见的。

      此外,Learmount提到的四个崩溃均匀地划分,在空中客车和McDonnell-Douglas(其飞机具有更低程度的自动抽象)之间。

      无论如何,AirAlgérie和亚铁舰船的原因仍然是一个猜测的问题。

  42. CMURF. 说:

    福克斯新闻报道“令人难以置信的陡峭爬升” http://goo.gl/BRJwhz
    缺陷的航空报告又一个例子,例如“黑匣子,必须在官员开始确定导致崩溃的内容之前恢复”. However a “显然超出了飞机的性能包络”由于Airspeed报告不一致,声音可疑地喜欢自动驾驶仪和试验混乱。

  43. 约翰 说:

    这是我理解系统并未理解’T不断将CVR和FDR数据流流到卫星。它会在几分钟内发送职位报告。但是,如果检测到异常,则开始流数据。在AUR法国的情况下,例如,当自动驾驶仪脱离时,它将开始传输。

  44. y 说:

    帕特里克,

    我忘记了我的网站时偶然发现了“为什么航空公司在计划上有黑匣子,而是将其基于云或远程位置。”
    上述文章很好地解释并带来了对航空旅行的信心。

    保持’em coming.

    问候。

  45. 乔什 说:

    帕特里克,
    有趣的帖子,一如既往。在其他国家是否有一定的文化,用于航空公司飞行员在恶劣天气下起飞时没有自治,在天气上变化课程,转移到替代机场等?或者是美国/欧洲不成文甚至书面规则的更多?

  46. 约翰 LM. 说:

    我不’想得出结论,所以这个问题是假设的,我是’在阅读AF447时一直在思考。为什么当空中客车的飞行员可能需要自动化和大多数(备用法)时,飞机会迅速返回到飞行员的飞机,没有警告?我理解系统的机制和读书后的不同法律 “了解Bill Palmer的AF447”, but I still don’t得到为什么电脑没有’T使用另一个信息来源,如GPS和攻击传感器的角度,以帮助飞行飞行以糟糕或没有主要信息?由于它的立场失去了AOA传感器并没有断开AP并为新西兰/ XL的空中崩溃做出了贡献,并在上周在Lufthansa航班上造成了4000英尺的海拔地区。关于为什么对这个主题的差异或意见的任何想法?

    谢谢!

  47. 杰夫奎纳 说:

    帕特里克— great post.

    这里纯粹的猜测,但是哎呀。我打赌那种天气将是一个贡献因素,主要原因是延迟和不充分的决定将飞机放在极端湍流的区域。

    那里 are procedures for making emergency routing deviations, and the crew was likely late perceiving the weather threat.

    此外,在我的经验中,除非您在U-2,SR-71或ISS中,否则试图运行的大量CB绝不是一个好主意。

  48. 安迪·彩票 说:

    为什么没有’单个按钮以像灯塔一样活动的ebirb?或者是如此忙碌,即甚至击中一个额外的按钮太多了?

    • 约翰 LM. 说:

      您会感到惊讶的隧道愿景,可以伴随压倒性压力的情况。当紧急点击时,人体倾向于关闭外来刺激。人们指出AF447的飞行员忽略了摊位警告,即使它不断啁啾,而且测试表明身体在压力情况下的第一件事是关闭大脑的听觉部分。我们必须接受培训以推回并阻止隧道成型。我们的自然倾向是冻结,但只有通过重复的excercises,我们只学会在这个水平上运作。培训不断训练的专业人士将推动按钮,其他让重复和自动化沉闷他们的感官可能不会推动它。

      • 马克 说:

        关于听觉关闭–每次我冒险进入麦当劳’S,我被柜台背后的噪音截然交错了。 Fryolator警报似乎不停地脱离;他们会让我疯狂,但工作人员只是忽略他们,并去他们的业务。然后’s just a McDonald’在一个没有太忙的午餐时间。一世’濒危飞机的航班机组人员并不惊讶,将有选择性听力!

  49. 戴夫 说:

    最新表明他们要求提供一条路线转移以避免雷暴,但由于拥挤的天空而被拒绝。他们被迫穿过雷雨,并充满风险。现在是多么愚蠢?

    • 竿 说:

      当帕特里克指出了,如果您认为ATC指示将飞机置于风险,您可能会忽略它们。没人是“forced”做一些他们知道危险的事情。

      无论如何,正如我的飞行教练把它所说,最终’最好让自己陷入困境,而不是让自己杀死。

      截至此时,我们不’知道发生的事情。虽然心烦意乱“失去态势意识”恶劣天气似乎是候选人。

  50. 戴夫 说:

    你不 ’需要成为一个试点来了解天气是这次崩溃的一个巨大因素。看当时雷暴的强度。他们在做什么试图飞过那个?

    • 竿 说:

      谁说他们正在努力“fly through” it?
      飞机一直飞过带有雷暴的地区。也就是说,他们在必要时围绕危险细胞编织。
      正如已指出的那样,它看起来很可能是这个事件的一个因素。超过这一点是鲁莽的结论。

  51. 朱莉娅 说:

    关于空气崩溃的新闻汇率下沉到一个新的低位。一世 ’很抱歉他们正在加入“blonde”因为我是一个白痴的资格,但是,这些评论员显然不知道他们正在谈论的WTF。此外,只有在美国人对美国人危险的情况下只关心…保持优雅,人造新闻。
    http://www.addictinginfo.org/2014/12/28/fox-news-blonde-wonders-if-the-metric-system-makes-international-flights-unsafe-for-americans-video/
    * facepalm *

    • 约翰 LM. 说:

      虽然我没有’看看这个细分,我已经阅读了它和她的推理不是’如果她真的知道她的航空历史,那就完全退出左边场。过去30年的两个主要事故是由于两种测量系统之间的混淆引起了一个是Gimli滑翔机。所以也许所有伐铁都在互联网上蔓延到她以后很巧妙’看到许多未受教育的评论被抛出。 *免责声明*我’M携带民主党和我厌恶福克斯新闻,但我不’T支持互联网暴徒心态。

    • 杰夫奎纳 说:

      国际单位的Mishmash成为一只狗’通过比较,早餐似乎有序。不安全?不,不完全。

      聪明的?哎呀。比任何金发女郎更笨。

  52. ari. 说:

    好的,我明白最关键的任务是确保飞机飞行。但是在那里’s two pilots. So you’重新说在32,000英尺的秋季–即使直接下降也会花几分钟–没有人会想到无线电ATC并说‘we’ve got a problem’或发送任何类型的遇险信号?那’s hard to grasp.

    • 匿名的 说:

      为什么??如果飞机下降,最后一件事就是与ATC分享您的烦恼。不,通过高度计速度快,压力会很快安装,以做一些事情来停止。

      I’帕特里克以前引用了飞行谚语“航空,导航,沟通” — in that order.

  53. smartnsweet1. 说:

    好的。可怕的飞行率回来了。来自日本的恐怖视频上周而不是这种可怕的悲剧。雷暴每天都发生在世界各地。是的,航空公司会–fortunately–屈服于安全而不是利润,调整时间表,以避免它们尽可能避免它们–大多数时候。即使是这样,气候变化也带来了美国风暴天气,具有更大的强度和频率。我总是在旧的看见中舒适地,飞机是为了处理飓风的风和天气而建造的,因为它可能是乘客的不舒服。现在媒体和Airliners.net承认这一点“weather”和湍流可以延伸飞机。嗯…相信什么?而且,下次我飞行,我怎么知道它’只有几分钟的不适,与结束的开始?任何有用的建议吗? (直到Elon Musk建立他的大陆和海洋训练?)

    • smartnsweet1. 说:

      错字…”现在这种可怕的悲剧”.

    • 飞行执事 说:

      拿一个游轮吗?各种运输方式都有风险。甚至走路。在离开之前进行风险/奖励评估,只需尽力安全。

    • yestwo. 说:

      我同情你写的东西。我如何知道它只是几分钟的不适,而不是结束的开始?那’我的终极问题也是如此。我告诉自己,每年有50亿乘客飞行。在Flightradar24上,您可以在24小时内看到8000-10000平面。这样的数字帮助我。

    • 尼古拉斯罗宾逊 说:

      是什么“上周从日本恐吓视频”?

      • smartnsweet1. 说:

        对不起,韩国到达拉斯。由于几个人受到严重湍流的伤害,飞行降落的航班。那里’由美国乘客采取的视频。

        感谢所有人的智慧和善意的话。是的,一切都是风险,航班中的风险仍然很低,感谢天。它’只要你的号码出现了’是一种恐惧的方式… Now I’刚刚去,把我生动的想象力拿着。 -

  54. J.P 说:

    谢谢帕特里克这篇文章。冬季与天气有关的延误一直发生–冰,风和可见性差观显然是危险的。我想知道,季风不太认真地拍摄?

    好吧’值得我希望最好的–他们找到了飞机和许多幸存者。

    (顺便说一下 - 你的书是最好的。我的大多数家庭都是在某些地方参与航空公司,但我总是害怕飞行。这是我堂兄是一个船长,我爸爸长期的飞行工程师,妈妈的空姐它继续前进。一世’m教授生物学教授。我想我只是从不相信系统:所有这些电线和零件,任何时候都可能出错!你的书减轻了一些压力。谢谢!)

    • 马克 说:

      >我想知道,季风不太认真地拍摄?

      这是我的(小)宠物偷窥:台风是风暴–亚洲相当于大西洋飓风。

      季风是一个_阶段_;它’是我们西方人倾向于认为的“the rainy season”虽然它带来的天气实际上取决于当地地理。

  55. 尼古拉斯罗宾逊 说:

    okey dokey pokey!打击的证据已经设置为in是一个故事(是的,好的,不是最好的新闻来源,而是)题为“11 DIY在室内营地的DIY方式,当外面的天气是可怕的”高于亚铁崩溃的账单。 *打哈欠*

  56. 尼古拉斯罗宾逊 说:

    当帕特里克说,人们’回忆很短。

    我记得1985年的某个角度叹了口气—我的意思是300多人死亡–航空公司灾难似乎每周都在发生一点。

    嗯,那’S也许是因为在一点时,它每周都在发生。

    我不’记住世界其他地区的全球何时遇到了彼此的十天内下降了—两个747s都装满了旅行者的鳃— but it can’T已经如此的地震。也许我们都非常习惯于主要航空公司灾害。

    这只是略微发布的主要劫持时代,当时另一个TWA飞行被劫持到贝鲁特,只是主要引发集体打哈欠—但自满似乎已经超越了迟到的公众,所以一年内的所有这一切似乎都是一个巨大的阴谋。乔治布什突然回到力量吗?唔 。 。 。不,可以’t be it.

    俄罗斯人?是的!!!他们击落了MH17!还是他们呢?

    我想知道当哈欠时会开始在这个时候开始。考虑到空中交通(对不起,没有备份统计数据)自1985年以来大约一倍,事故大约一半(再次,对不起,只是一个受过教育的猜测)它似乎’巧合:10,阴谋:0此时。

    实际上,你可以将其视为一个“market correction.”

  57. 杰夫Bh. 说:

    我猜我关于对飞行员课程改变请求的atc反应的问题是:在军方在政治方程式中发挥局部作用的国家,可以获得尊重此类要求更难吗?一世’在中国听到的飞行员恰恰认为:军事控制空域的数量使课程变更请求不太可能被要求和尊重。

    • 杰夫奎纳 说:

      在中国,获得指导批准几乎是不可能的—从不介意复杂的路由。但是,你添加的那一刻“due weather”对请求,从来没有问题。

      在该地区,越南和新加坡人控制器*非常*专业。马来西亚控制器aren’如同好,但他们总是加入课程改变所需天气。

      当然,如果飞行员提前提出要求,它真的有助于提前提出要求。